"Petite" mise à jour coté atelier...
Pour commencer, j'ai réussi à mettre la main sur un second box, près du premier. Pas juste à coté, donc impossible de faire tomber le mur entre les deux, mais pas loin ; c'est pas idéal, mais c'est déjà ça.

J'ai eu un plan pour du carrelage à tarif canon (merci Dangerous pour le plan, et le prêt du Combi pour le transporter!), alors en avant : opération carrelage!
J'ai deux box de 17m² à carreler, soit 34m² ; j'ai pris 40m² de carrelage pour prévoir les découpes et la casse éventuelle.

C'est du 50x50cm, en grès cérame 9.5mm d'épaisseur, texture anti-dérapante : 27 paquets de 27.7kg pièce, soit près de 750kg à déplacer... Boarf, pas grave, ça se change des lombaires, non?
Note : pour imaginer les 30km en combi Bay Window chargé avec 750kg de carrelage, en hiver, sous une pluie torrentielle (alerte orange Météo France), sans chauffage (donc vitres grandes ouvertes pour la buée, genre il pleut autant dedans que dehors), avec un extincteur à portée de main "parce qu'y'a une durite qui fuit" et un freinage évidemment vintage, je vous invite à revoir "Le Salaire de la peur" (1953).

Pourquoi du carrelage dans un garage?

Pour faire simple : plus facile à nettoyer, un coup de raclette et c'est nickel.

J'étais pas mécontent de ma peinture, au bout de 3 ans d'utilisation : ça résiste plutôt bien, seuls certains produits finissent par l'attaquer s'ils restent dessus trop longtemps (liquide de frein et acétone en particulier).
Mais le sol est irrégulier : la dalle a été piquetée à l'origine pour la rendre anti-dérapante, et malgré le coup de meuleuse à béton que j'avais passé (cf. cet article), c'est plein de petits trous qui s'encrassent tout le temps... Impossible à garder propre.

Et pour ceux qui pensent : "oui, mais si tu fais tomber un outil, ton carrelage va casser!" : je connais un carrossier qui a ça au sol, des outils il en tombe tous les jours, et il n'hésite pas même, à former ses tôles dessus! Je suis pas trop inquiet du coup!
Et au pire, j'ai des carreaux d'avance, s'il y en a un qui casse, je le remplacerai...

Premier Box

Bref, en avant!
Première étape, vider le box pour pouvoir carreler : en soi c'est déjà un projet, faire tenir dans 1 garage ce qui tient d'habitude dans 2, c'est du Tetris grandeur nature.
Ensuite, préparation soigneuse du support : balai, aspirateur, lessivage au Saint Marc, rinçage, et une couche d'apprêt pour l'accroche. Ensuite, pose des carreaux à la colle Parexlanko (passée au peigne 9mm, avec double encollage au dos des carreaux, important pour la solidité), et joint hydrofuge de la même marque (joints de 3mm). Bon produits, agréables à utiliser, j'en reprendrai sans hésiter ; au total presque 3 sacs de 25kg de colle par garage, soit encore 150kg à transporter... Plus 25kg de joint pour les 2 boxs...
Évidemment, les murs ne sont pas droits, donc pose perpendiculaire à l'entrée (bien prendre son temps pour l’équerrage au départ, Pythagore est ton ami!). Au passage, grand merci à Flo pour le coup de main! Je finis avec une bande de peinture grise en bas du mur, pour garder le mur propre quand je passe le balai (et pour couvrir les taches faites par le joint du carrelage quand je l'ai appliqué). Une autre solution aurait été de faire des plinthes avec les restes de carreaux, mais la sur-épaisseur m'aurait gêné pour installer mes étagères.

Et voilà pour le premier box, qui va me servir principalement au stockage, donc j'y installe toutes mes étagères. En plus j'ai trouvé pour pas cher sur LeBonCoin, un lot de caisses bien solides (Allibert gamme pro) qui rentre pile nickel dans les étagères, je vais enfin pouvoir mettre un peu d'ordre dans mon bordel stock!

Second Box

Premier box terminé, on ne se décourage pas et on attaque le second...
Ce qui commence par le démontage de l'établi, et déplacement des 350kg du tour (que j'ai bien failli prendre sur la gueule ce coup-ci... Merci Xavier pour le coup de patte!).
Ensuite, c'est exactement la même procédure que pour le premier, préparation du support (apprêt obligatoire pour poser sur une peinture) et pose du carrelage : Et de deux... OUF! J'avais largement sous-estimé le boulot que c'est de carreler cette surface!

Ces petites upgrades qui changent la vie

Dans le premier box, je commence par installer 4 bastaings en hauteur sous la "verrière" qui se trouve au fond : et hop, un rack à pneu, et de la place de gagnée! Fait en 3 minutes avec ce qui trainait dans ma caisse à bordel : 2 vieilles équerres, 3 roulements de roller, une tige filetée M8 et une poignée de boulons... Un dévidoir essuie tout sur roulements à billes!
Voilà un truc que j'aurais du penser à faire y'a 20 ans, je m'en sers tout le temps!! Ensuite, pour pouvoir les nettoyer (et par soucis d'esthétisme), les pieds de l'établi sont peints en vert vintage ("Eucalyptus") : le bois brut devient vite dégueulasse avec les taches de gras... Donc en avant, deux couches avec ponçage entre les deux. Le ponçage est obligatoire, les fibres du bois gonflent avec la première couche, ça devient tout rugueux après la première couche.
La couleur est honteusement copiée sur inspirée par l'atelier de Jack Olsen, dont je suis très fan... Si vous ne connaissez pas, c'est à voir impérativement sur 12-GaugeGarage.com, et en détails sur GarageJournal.com (attention à ce forum là, on y passe vite des heures!) A propos d'établi : un truc long et chiant ennuyeux à faire, une bande pour combler l'espace entre le plan de travail et le mur en pierre. Fini les rondelles qui roulent et tombent derrière! Ça a l'air de rien cette bande, mais coté confort d'utilisation, c'est le jour et la nuit par rapport à avant! Par contre, j'y ai passé presque une demi journée, à ajuster à la râpe et à la Dremel...
La bande est fabriquée en médium de 10mm, et recouverte d'une "bande de chant" qui m'avait été livrée avec le plan de travail, faite du même revêtement que ce dernier. L'ensemble se visse sur un tasseau fixé derrière le plan de travail. Propre! J'ai trouvé sur LeBonCoin à nouveau (40€, fallait pas s'en priver!) une chouette servante en acier... Probablement d'origine médicale, avec ce plateau inox (j'ai d'ailleurs trouvé une carte de visite d'un médecin dedans au démontage!).
Avec un peu d'huile de coude et une peinture de la même couleur que l'établi, ça le fait! Là, voilà, fin d'upgrade, avec le dos et les genoux en compote (Grand Respect aux mecs dont c'est le métier de poser du carrelage!)... Pour mémoire, voilà à quoi ça ressemblait avant... Bon, allez, c'est pas tout ça, maintenant que c'est propre, il est temps de foutre de la graisse partout!
Retour altitude et vitesse de croisière à l'atelier... Over'n'out!

Comme expliqué dans mon précédent article, suite à ma salade de pignons, je passe au plan B : je sors le carter que j'avais de coté sur une étagère, je le passe en métrologie et... ses paliers sont nickels, comme neufs, en cote standard!

• Palier 1 : 64.98 / 65.00 / 64.99 / 65.00
• Palier 2 : 64.98 / 64.99 / 64.99
• Palier 3 : 64.99 / 64.98 / 64.98
• Palier 4 : 50.01 / 50.00 / 50.00 / 49.99

Première bonne nouvelle, enfin! J'ai un carter! Woohoo!

Dans la foulée je contrôle le vilo qui est dedans, 0.01mm de faux rond, mais tourillons/manetons en dernière cote rectification. Utilisable, mais bon, pas idéal.

Bon... Et maintenant?

On inspire un grand coup et on fait le point... Tant qu'à remonter un moteur complet, pourquoi rester sur un 1600 stock?
Donc, après beaucoup de réflexion sur le rapport coût / fiabilité / performances de mon futur moulin, je décide de partir sur un 1776cc : course 69mm comme d'origine, et pistons plus gros, en 90.5mm d'alésage.
Mon objectif, c'est de monter un moteur plutôt routier, mais qui puisse être joueur pour les petites routes de montagne - ça restera un "week end driver", la conso n'est pas une priorité.
Je veux un bas moteur rigoureux, durable, optimisé, avec une large plage d'utilisation, en gardant la pipe d'injection Mexico pour le moment, mais en envisageant une upgrade plus tard...

On se retrousse les manches, et on y va!

Carter :

Je lui fais quelques modifications de mon coté, tirées des "sermons de Bob Hoover", ce qu'il appelait les "modifications HVX" (voir sur son blog ici, et là). A lire aussi si vous voulez vous lancer, ce post et ce post de Vince/PanelVan qui explique très bien la manip.

L'idée, c'est que d'origine le carter droit du moteur n'est alimenté en huile que via les nervures autour du palier central de l'arbre à cames (cf. schéma ci-dessous). Ce n'est pas idéal, parce que du coup les poussoirs/culbuteurs/soupapes de droite (cylindres 1 et 2) sont moins bien lubrifiés/refroidis qu'à gauche (cylindres 3 et 4).

La solution préconisée par Bob Hoover est de prolonger la galerie d'huile de la rampe de poussoirs droits (en bas à droite sur le schéma), et de l'alimenter en créant un puits sous le coussinet d'arbre à came coté pignon.
Bref, voilà un schéma de la modif, c'est plus explicite!
Dans la pratique, pour faire cette modif, on commence par sortir le bouchon en bout de galerie (flèche verte sur le schéma) ; y'a une méthode en le perçant et en mettant une vis dessus pour l'extraire, mais il est bien plus simple de prendre un chasse goupille, une masse, et de le pousser jusqu'à ce qu'il tombe dans l'alésage du poussoir d'échappement du cylindre #1!

Ensuite, prolongation de la galerie d'huile des poussoirs, pour l'amener à environ 225mm. J'ai utilisé pour ça un forêt de Ø6mm longueur 300mm, monté sur une petite perceuse à main, en tournant assez vite, et en avançant lentement (pour éviter de bloquer/casser le forêt dans le bloc). Lubrifiez un peu le forêt au WD40 pour éviter les vibrations, reculez souvent pour évacuer les copeaux, un bout de scotch sur le forêt pour repérer la profondeur à atteindre, et zou...
Pour créer le puits sous le coussinet d'arbre à cames, j'ai utilisé un forêt de Ø7mm monté sur une perceuse à colonne.

Ça se fait assez facilement en fait ; quelques sueurs la première fois, mais j'en ai fait 4 d'affilée ce jour là, j'étais à l'aise sur la fin!
Attention : bien contrôler qu'il y a suffisamment de matière sur le bloc avant de taper dedans, toutes les fonderies ne sont pas identiques, sur certaines c'est un coup à déboucher à l'extérieur... et à foutre un carter à la benne.

Parallèlement, les nervures d'huile sur les deux paliers d'arbre à cames (flèches rouges sur le schéma) sont élargies à la Dremel pour augmenter le flux d'huile. Ensuite, je perce une ventilation sous le pied d'alternateur pour améliorer le brassage d'air dans le bloc et éviter les surpressions, en profitant du volume coté distribution.
On commence par forer à la perceuse à 9mm, ensuite on agrandi à la fraiseuse pneumatique avec des fraises carbure. Si elles sont en bon état, elles rentrent dans le magnésium du carter comme dans du beurre!

Pareil, un peu impressionnant au début, mais la manipulation de la fraiseuse pneumatique vient avec l'entrainement... Trois blocs d'affilée ce jour là! Attention Sécurité : tous ces usinages produisent beaucoup de copeaux et poussières de magnésium, qui sont extrêmement inflammables. Le magnésium brûle à très haute température, la combustion est quasi impossible à stopper... Alors ne traînez pas et évacuez les copeaux régulièrement!

Le carter part ensuite en usinage, et pas tout seul : comme on est plusieurs a bosser sur nos moulins, on mutualise les frais de port, et c'est une palette entière de pièces qui partent à l'usinage! Au programme pour mon carter, usinage des puits de cylindres pour passage en 90.5, full flow (pour ajouter un filtre à huile digne de ce nom), shuffle pin sur le palier central (pour rigidifier le bloc), pose des inserts de goujons 8mm, et enfin nettoyage chimique du bloc, histoire de partir sur du propre.

Et après quelques semaines de patience, le résultat! Là, on y voit plus clair déjà!

Arbre à cames / Poussoirs :

L'arbre à cames est un L&G V280 lobe 108°, pour garder un comportement routier, mais qui puisse envoyer un peu quand même... Un compromis, on verra à l'usage si c'était le bon choix!
Il est entraîné par un couple de pignons à taille droite, pour limiter les efforts axiaux, et grappiller un peu de puissance... Ils sont en acier/alu (pour limiter le bruit) : acier sur le vilo, aluminium sur l'arbre à cames. Les poussoirs sont des Tool Steel, principalement pour pas avoir à me faire de soucis avec le rodage d'arbre à cames au premier démarrage (les aléas de l'injection au début hein...).
Ils sont plus légers que ceux d'origine : 57g pièce au lieu de 87g, pas mal! Ça sera aussi un avantage pour aller chercher les chevaux haut dans les tours!
A 350€, ils sont pas donnés les bébés, mais au moins j'ai l'esprit serein de ce coté là!

Enfin, l'arbre à cames tournera sur des coussinets à double épaulement, pour pouvoir le caler axialement sur 360°...
Là suite... Très vite!

Toles :

Le moteur étant parterre, c'était l'occasion de lui donner un coup de jeune aussi.
J'ai commencé par sabler toutes mes tôles moteurs (mais pourquoi j'ai attendu aussi longtemps pour me faire une cabine de sablage?!), et je les ai amenées chez un carrossier pour une belle laque noire :
Là! Ca aura plus de gueule comme ça, non?

Culasses :

J'avais un filetage de bougie (n°3) qui m'inquiétait un peu, donc déculassage pour inspecter... Finalement un coup de taraud suffira pour le rappeler à l'ordre.
J'en profite pour dépoiler la culasse (35.5/32 DA), nettoyage des conduits et soupapes, contrôle... Et même manip avec l'autre culasse par précaution. Tout va bien, pas de fêlures, aucun filetage arraché... Un nettoyage poussé et ça roule.

Échappement :

Au passage, je vire l'hideux échappement qui équipait Kitty depuis que je l'avais achetée, pour le remplacer par un CSP Python 38mm, avec ses boites de chauffage spécifiques... Pas donné le bébé, mais beau produit. Et avec le 4 en 1, je devrais avoir une mesure de lambda cohérente... Enfin, j'espère!
Un peu overkill pour mon 1600, mais au moins je serai équipé quand je voudrai monter un moteur plus gros! (spoilers alert!) Au passage, coup de chapeau au service après vente CSP : je n'avais pas le bon silencieux, ils me l'ont changé par deux fois, en envoyant un transporteur pour récupérer l'ancien à chaque fois, sans que j'aie un euro à débourser, et tout ça juste en leur envoyant un mail.
Y'a certains shops qui devraient en prendre de la graine!

Remontage et... la Boulette. :

Je remets le moteur dans la voiture pour un premier démarrage en MS, avec l'allumage à étincelle perdue (sans allumeur / distributorless), mais sans l'injection, encore en carbus, juste pour valider mon montage.
Un entonnoir et un bout de durite accrochés au plafond suffiront pour apporter un peu de carburant dans le système... Et là, je fais la boulette...
La bourde de classe 1...
Huit sur l’échelle de Richter de la connerie...
J'oublie de retirer l'arbre d'entrainement de l'allumeur.

Au démarrage, il remonte, sort de son logement en bas, se met en travers, se bloque dans le carter, et m'usine le pignon entraîneur sur le vilo, me foutant des copeaux de cuproalliage partout dans le bloc...
Le moteur a du tourner maximum 8 secondes, mais c'est trop tard, retour case départ, il faut ressortir le moteur, ouvrir le carter et tout nettoyer!
J'm'en souviendrai de celle là, tiens... F*CK! Salve d'applaudissements pour la connerie de l'année... Et en parallèle, assouplissement des genoux pour me foutre quelques coups de pied au c*l.
Pfff, et dire que j'étais à deux doigts de pouvoir rouler... Grrrr!!!
Ceci dit, il a démarré nickel, donc montage allumage/MS validé.

Bon, ben y'a plus qu'à ouvrir, tout nettoyer, contrôler, un jeu de coussinets pour avoir l'esprit tranquille et refermer le bloc hein? Ça va être facile, hein, dites, hein?

Sauf que rien n'est jamais simple... Ça serait trop simple.

Re-démontage et ouverture du bloc :

Je n'échappe donc pas aux mauvaises surprises au démontage : déjà, rien qu'en tombant le volant moteur, belle fuite au joint spi...
Ensuite, le vilebrequin a des marques de bleuissement qui ne me plaisent pas. Renseignements pris, ça pourrait venir de l'usinage des paliers, mais quand même, il est bien marqué, pas très envie de remonter ça moi... Bref, continuons.
Les poussoirs usés jusqu'à la corde... Tout va bien...
L'AAC est bien marqué aussi, évidemment. Ça commence bien...
Je sors ensuite le matos de métrologie, pour voir ou on en est... Micromètres (palmer), comparateur d'alésage, pieds à coulisse, petit marbre, vés de bridage, supports magnétiques, piges télescopiques, Plastigauge, jauge de profondeur, cales étalon, j'ai fini par m'équiper correctement au fil des années, ça me permet une certaine autonomie dans le contrôle de mes pièces.
Pas donnés les joujoux, mais entre eBay, LeBonCoin et les annonces du forum Usinages.com, on peut faire de belles affaires si on est patient, et s'en tirer à moindre coût!
Le vilebrequin y passe en premier...
Et bim, ça continue, 0.07mm de faux rond! La RTA donne 0.02 max, on est déjà hors des clous! Je mesure ensuite les tourillons : ils sont OK, en cote standard (un peu trop d'ovalisation sur le N°3, 0.05 au lieu de 0.03 max, faudrait que je reprenne mes cotes pour confirmer).

• Tourillon 1 : 54.988 / 54.985 / 54.988
• Tourillon 2 : 54.980 / 54.980 / 54.980
• Tourillon 3 : 54.988 / 54.985 / 54.983
• Tourillon 4 : 39.994 / 39.993 / 39.993

Bon... Disons qu'il est sauvable en rectification... Mouais, ça ne m'enchante pas plus que ça comme solution.

Puis vient l'heure du contrôle du carter... Je sors le comparateur d'alésage, et là, on rigole :

• Palier 1 : 66.02 / 66.03 / 66.04
• Palier 2 : 65.51 / 65.51 / 65.49
• Palier 3 : 65.49 / 65.49 / 65.50
• Palier 4 : 50.57 / 50.58 / 50.57

Ouaip. Le palier 1, coté volant moteur, est en dernière cote rectifiée à -1mm (confirmé par le marquage sur le coussinet : "KolbenSchmidt EXT 1mm, INT STD"), alors que les 3 autres sont rectifiés à -0.5!!
Non mais oh, y'en a un qui s'est endormi sur la fraiseuse chez VW South Africa????

Arrivé à ce niveau, je me dis que finalement c'est un mal pour un bien que j'aie ouvert mon bloc... Il avait beau marcher fort, il aurait peut-être pas été très loin.
Donc, on passe au plan B.

J'ai un carter embiellé AS41 de coté (code "A"?), acheté il y a des années à Dangerous, en me disant qu'un jour je me monterais une mécanique un peu plus musclée...

C'est peut être le moment, du coup!

Il y a précisément 25 ans aujourd'hui, le 23 Novembre 1988, était mise en circulation ma voiture de tous les jours, mon "Krapo Bleu"!
Je me suis dit que c'était l'occasion lui rendre un petit hommage, pour fêter son quart de siècle, dont 16 ans (et 120.000km) à mon service : je l'ai en effet achetée en août 1997 pour 23.000 Francs (~3500€)!

Ma "vieille amie" est une donc une Golf 2, d'une série limitée créée en 1988 pour célébrer la 10 millionième Golf produite, et nommée pour l'occasion "10 Millionen" (mais renommée "Champ" pour le marché français, allez comprendre)...
Sellerie, jantes, vitres teintées bleu et peinture spécifiques, c'est un modèle pas courant! J'ai d'ailleurs récemment déniché la plaquette qu'on trouvait à l'époque dans les concessions allemandes (collector!) :
Les Golf ont fait du chemin depuis, puisque la 30 millionième sortait des chaînes en Juin dernier!
Je l'ai vraiment secouée dans tous les sens celle-là, et lui ai fait transporter tout et n'importe quoi : Il lui est arrivé de souffrir (roulé avec niveau d'huile et d'eau trop bas, voire sans bouchon sur le réservoir d'expansion, roulé trop chargé avec les pneus AR qui frottent dans les ailes... Pas bien!), de me faire des misères (radiateur d'habitacle qui explose et balance de la flotte bouillante sur les pieds, trous d'évacuation d'eau de pluie qui se bouchent et hop 20cm de flotte dans la caisse, etc...), de prendre des coups (au fil des ans on m'a plié deux ailes, un pare-chocs, les deux portes coté passager, etc...), de subir les intempéries (jamais dormi au garage...), mais au final elle a toujours été fidèle et démarré au quart de tour! (enfin, presque!) Par rapport à la monte d'origine, elle a subit un droppage léger (-40mm) avec un jeu de ressorts Apex, et un jeu de pompes Bilstein B4 (après une longue période en Koni Sport rouges réglables, efficaces mais trop durs).
Malheureusement les jantes d'origine spécifiques en 14" étaient bouffées en profondeur par une sorte de corrosion de l'alliage, je les ai remplacées par un set d'ATS Cup en 15" (trouvée neuves sur eBay Allemagne, avec leur certificat de conformité VW/TÜV!), chaussées en Yokohama Parada 195/50/15 (super gommes, pas chères, à recommander!). L'ensemble tient franchement bien le parquet!
Je n'imagine pas m'en séparer de ma vieillerie, on s'y attache à ces bestioles!
Mais bon, elle commence à vieillir, va falloir lui prévoir un voile de peinture un de ces quatres... Et si l'un de vous a un plan pour un bloc 1.8 GU (90cv carbu) pas trop kilométré, je suis preneur!

Joyeux Anniversaire Krapo Bleu!