Les habitués de ce blog ont déjà entendu parler de "Krapo Bleu", mon daily driver depuis près de 19 ans (ouch, la claque) : une Golf 2 de 1988, édition 10 Millionen ("Champ" pour le marché français).

Comme je le disais dans mon article de Novembre 2013, son moteur commençait sérieusement à trainer la patte (270.000km... et pas toujours bien traité, mea culpa!), consommait de plus en plus d'huile (genre un litre par mois!), pissait l'eau, surchauffait... Bref, il fallait faire quelque chose avant de se retrouver en rade, et prendre soin de "ma vieillerie" qui m'a rendu 1000 services...

Après une bonne année de recherche, j'ai fini par jeter mon dévolu (bienvenue sur Expressions de Vieux FM) sur un bloc trouvé sur LeBonCoin, en mai 2014, pour 200€. Pas évident de trouver la bonne occase, on essayé de me refiler des blocs au joint de culasse HS, ou à la courroie de distri cassée option soupape-dans-les-pistons, etc. ...
Ce bloc est identique au mien (oui, bon, OK, du coup on peut discuter de l'utilisation du terme "Swap"...), 1.8L 90cv, carbu Pierburg 2E2, mais avec "seulement" 130.000km (à peine rodé quoi! ). De quoi redonner un coup de jeune à mamie. Il attendra patiemment un peu plus d'un an que j'arrive (enfin!) à avoir une semaine off pour le poser.
Je profite de ce temps pour le nettoyer complètement, lui changer les joints spi, courroie distri, joint de couvre-culasse, etc...

On est alors en juillet 2015, direction l'atelier de Laurent (Dangerous) pour profiter du pont et de la chèvre (quand même plus pratique qu'un cric dans un box hein!).

En avant, démontage du masque de la caisse, de tous les accessoires, on sangle la boite, et le bloc sort... "Elle va marcher beaucoup moins bien, forcément..."
Blague à part, à cet instant là, j'ai la Golf avec le moteur par-terre, la Cox avec le pied-moulé à peine remonté, et le 1776 du Karmann avec les tripes à l'air... Pas rassurant c't'histoire!

Une fois le bloc dehors, j'en profite pour faire un grand coup de nettoyage dans le compartiment moteur, et virer les 27 années de poussière/gras/cambouis/etc accumulés.
Jusque là, tout va bien, avec un peu d'organisation, c'est même moins compliqué qu'il n'y parait.
Y'a plus qu'à poser le nouveau bloc (après y avoir transféré embrayage+VM, carbu, collecteur echappement et autres bricoles) ; la pose se fait assez facilement, il se met en place tout seul. Juste les brides d'échappement qui sont pas évidentes à placer sans l'outil spécial, mais avec une sangle à cliquet, tout est possible (#sangleacliquetpowah).

C'est à partir de là que les choses se compliquent... Grrrrr, c'est jamais simple!


1^er démarrage : ca démarre au quart de tour, ça c'est la bonne nouvelle!
Par contre, grosse fuite d'eau, façon fontaines du Bellagio sur le coté du bloc, au niveau du plan de joint de culasse. Probablement dû à un mauvais stockage, ou un coup pendant le transport (pas impossible ça, moteur pas sanglé à l'arrière de la camionnette de loc, il avait été bien secoué le moulin)...

Il parait que "quand on a un problème mécanique, le mieux à faire c'est de faire de la mécanique" (je sais plus si c'est Confucius ou Platon qui a dit ça) : on sort la culasse, on la passe à la fraiseuse, craignant qu'elle ait vrillé. On récupère le plan de joint avec juste 12/100^èmes, donc pas grand chose, la culasse n'avait pas bougé. Hop, on remonte avec un nouveau joint de culasse, et on y retourne. 2^éme démarrage : cette fois-ci, fuite d'eau à la pipe d'admission (il y a un passage d'eau dans la pipe pour réchauffer le carbu). C'est plus le Bellagio, mais un bon Manneken-Pis quand même.
Démontage de la pipe, commande d'un nouveau joint, remontage à la CAF en serrant bien...
A partir de ce point, j'ai pris beaucoup moins de photos : plus trop le temps de jouer au paparazzi!

3^ème démarrage : ça fuit toujours à la pipe d'admission ; moins que la première fois, mais ça fuit toujours.
Redémontage, et reremontage avec dose de pate à joint...

4^ème démarrage : ça ne fuit plus à la pipe, alléluia!!!
Mais ça fuit maintenant sur le coté du bloc, derrière le cache de courroie de distri... On redémonte la distri, diagnostic : pastille de sablage. F*ck. Le truc improbable qui n'arrive jamais. Pas une grosse fuite, un goutte-à-goutte rapide, mais ça fuit.
On commande une pastille de rechange, on sort l'ancienne, pose la nouvelle... Et on y retourne. 5^ème démarrage : Le moteur de fuit plus!!! Woohooo!!!
.
.
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Mais le radiateur, si. BORDEL DE GRRRRAAAAAHHHHH!!!!

Pas beaucoup, goutte à goutte, mais ça fuit. Il n'a pas apprécié le démontage... Classique.
Bref, commande d'un nouveau radiat', vidange du circuit de refroidissement pour la Nième fois, changement de radiateur...

6^ème démarrage : CA NE FUIT PLUS! Du tout! Woooohooooo!!!
Y'a quand même un moment où j'ai hésité à l’appeler "Pisseuse" au lieu de "Krapo Bleu"!

Au total, l'opération qui devait se faire en 3 jours aura pris 3 semaines (en comptant les commandes de pièces nécessaires). Bonheur!
Un énoooooooooorme merci à Laurent/Dangerous pour son aide, son temps... Et son atelier que j'ai copieusement dégueulassé à force de vidanges de liquide de refroidissement!

Evidemment, y'a eu quelques soucis à régler derrière, l'usine à gaz qu'est le carburateur Pierburg 2E2 ne loupe pas une occasion de merdouiller... Alors qu'il fonctionnait très bien avant, il se remet à me poser des problèmes : prise d'air à sa base alors que semelle neuve, starter qui ne s'enclenche plus...
Bref, encore un peu de bidouille avant d'avoir un moteur qui tourne vraiment rond, changement de l'élément de dilatation, montage semelle carbu à la pate, remplacement du joint de couvre-culasse (pourtant monté neuf) qui fuyait, remplacement des 3 sondes de température...

Mais ayé, c'est fait, ça tourne comme au premier jour! Ou presque!

Une petite interruption de nos programmes pour parler de Ben, que je suis sur sa chaine Youtube (et son site "Kombi Life") depuis plusieurs années maintenant : il a remonté toute l'Amérique du Sud, puis du Nord, jusqu'en Alaska avec son Combi acheté au Chili!

Non sans galère, avec une bonne dizaine de démontages du moteur à la clé, mais toujours avec le sourire, des centaines de rencontres et des paysages incroyables!

Bref, si vous avez froid pendant l'hiver, allez jeter un oeil à ses vidéos, ça réchauffe! Et pour lui permettre de continuer son aventure, inscrivez vous à sa chaîne Youtube! @Ben : Pura Vida buddy, thanks for sharing, can't wait for season 4!

QUATRE ANS! Quatre ans que j'attendais que les astres s'alignent pour le fermer ce bloc! E N F I N !!!

Carter moteur

Contrairement à ce que j'annonçais dans mon précédent post (en mars 2012...) sur le sujet, la métrologie du bloc n'était en fait pas si bonne.
En la reprenant à tête reposée avec mon nouveau matériel, je me suis aperçu que les paliers vilo étaient hors-cote ovalisation. Pas de beaucoup, mais j'allais pas remonter le carter comme ça, avec toutes les pièces que j'ai, c'aurait été du gâchis : Bielles NOS, axes de pistons NOS, coussinets de vilo NOS, coussinets de bielles NOS, tubes enveloppes NOS, tôles sous cylindres NOS (!), AAC "Okrasa" Joe Ruiz...

Du coup, j'ai envoyé le bloc chez Feller pour une ligne d'arbre en +0.5mm. Et là, il m'a fallu trouver des coussinets en cote réparation (dommage, j'avais des NOS VW en cote origine dans leur boite!)... Pas évident pour les pieds moulés! Classic-Store en a en stock, mais de piètre qualité (Sintermetal, fabriqué en Argentine), même eux recommandent de ne pas monter ça! ("mais ils ont le mérite d'exister")

Après 18 mois de recherches, je les ai finalement trouvés en Allemagne. NOS VW, 150€ le jeu hors port (ouch!), mais bon, pas vraiment le choix... On est déjà fin 2013, et entre-temps je me suis lancé sur le moteur du KG. Le pied moulé a alors sagement attendu sur son étagère...
Mais c'est fini, il est temps de refermer le bébé!

Janvier 2016, je vais chez Laurent (Dangerous - merci ma caille!) fermer le bloc : il a plus l'habitude que moi, et on sera pas trop de 2 cerveaux pour tout vérifier au montage. Ce qui ne nous empêchera pas d'oublier la tôle sous cylindre au culassage ceci dit...
Ca veut dire aussi un peu moins de photos étape-par-étape, conditions d'éclairage pas idéales dans son atelier.

Mais avant d'oublier, je replace les petites plaques de guidage des poussoirs (qui ont un méplat et ne tournent pas sur pied moulé). Serrage léger avec une goutte de frein filet, et je replie la patte de blocage sur l'écrou. Ca se fait un peu au feeling, le poussoir doit coulisser gras avec un très léger jeu. Dans la foulée, je reprends la galerie sur le palier N°3 : sur les pieds moulés, le passage d'huile est usiné dans le bloc au lieu du coussinet, et le ré-usinage de la ligne d'arbre l'a sérieusement réduit. Je l'approfondis un peu à la Dremel, sur les deux demi-carters.

Bielles

Les bielles NOS sont d'abord mises au poids, dégrossissage à la meuleuse pneumatique, et finition à la lime électrique : j'ai 0.7g d'écart entre le plus lourde et la plus légère.
Leurs coussinets (NOS eux aussi) sont déglacés avec un bout de tampon Jex usé (à l'huile), installés, et le jeu avec le maneton de vilo vérifiés au Plastiguage. Le vilebrequin est d'abord rhabillé avec les pignons AAC et allumeur, puis les bielles sont montées dessus, serrées au couple à 5mkg (dixit la RTA et la revue d'atelier, surprenant : 3.5mkg sur T1!), et dé-stressées (petit coup de marteau avec un jet en bronze pour libérer les contraintes liées au serrage).
Au montage, je lubrifie les manetons au Wynn's Supercharge, pour assurer la lubrification lors du montage et jusqu'au premier démarrage. Comme c'est très visqueux et collant, ça ne se fera pas la malle comme de l'huile...

Cylindres / Pistons

Les têtes de pistons sont passées au marbre : polissage pour limiter le transfert de chaleur.

Les cylindres ont été contrôlés en même temps que les pistons : tout est dans les cotes. Clairement le kit n'a que très peu roulé : perso j'ai du faire 2000km max avec ce moteur, je suppose que les chemises/pistons avaient été montés neuf dessus.
Bref, les cylindres sont simplement nettoyés et déglacés (honage), et sont déclarés bon pour le service.

Les pistons sont gentiment préparés : un petit chanfrein sur le bas de la jupe (à la lime electrique : super outil, il m'en faut une!) pour aider la création du film d'huile, angle cassé à la tête (doucement au papier de verre 800), et mise au poids (pas évident, 2 fonderies différentes, j'ai du me résigner à avoir deux plus lourds et deux plus légers, chaque couple mis en opposition 2 à 2).

Je contrôle derrière le jeu à la coupe des segments : la RTA donne entre 0.35 et 0.62, j'ai 0.35 serré sur les 8 segments d'étanchéité, parfait. Je les monte en y allant doucement sur la pince à segments, et en huilant tout bien ; on vérifie bien que l'inscription "top" est vers le haut, on tierce en tenant compte de l'orientation vers le VM (deux ouvertures du segment racleur en haut, décalées de 45°, deux ouvertures segments d'étanchéité en bas à 120°).

Finalement, les pistons sont emmanchés dans leur cylindre respectif avec un compresseur de segments, et beaucoup d'huile.

Culasses

Beaucoup de travail sur les culasses que j'avais trouvées à Valence...
Après un nettoyage en règle à l'essence F, je les ai microbillées pour y voir clair. Pas de mauvaises surprises, un micro-bout d'ailette cassé, rien de méchant ; et surtout, aucune fissure. Banco! ("je l'entends encore... Banco..." : un cookie pour celui qui capte la référence).
A propos : il vaut mieux boucher les guides de soupape pour le micro-billage : un bon plan pour ça, c'est les bouchons d'oreille jetables en mousse! Elles sont propres, mais bon... Il y a matière à améliorer les choses. C'est pas un foudre de guerre le pied-moul' d'origine, s'il y a un cheval à grappiller par-ci par-là, faut pas s'en priver. Et les culasses sur un moteur VW, c'est le nerf de la guerre...

Alors on se retrousse les manches et on y va!
Pour commencer, les sièges de soupapes sont retouchés trois angles pour améliorer le flux (il y a une vilaine marche d'origine) : faut y aller tout doux, y'a pas beaucoup de viande pour travailler.

Ensuite, les soupapes sont nettoyées et légèrement modifiées : montées sur une perceuse à colonne, et retouchées à la lime électrique. Lissage, la tête un peu diminuée pour retirer le bossage... Le but est toujours d'améliorer le flux ; tout doux encore, y'a pas beaucoup de matière.
Les soupapes sont rodées sur leurs sièges, et les demi-clavettes de queues de soupapes réduites (au niveau du plan de contact, pour bien plaquer sur la soupape ; les clavettes se touchaient et du coup avaient du jeu sur la soupape). Puis les conduits sont légèrement repris, pour retirer les marches, marques de fonderies, alignement siège/conduit, etc... Dremel et fraiseuse pneumatique, et on lisse tout ça.

Ensuite : d'origine, le rapport volumétrique était de 6.6 (d'après la RTA), ce qui était ok avec les carburants des années 60, mais franchement dépassé avec notre Super 98 : un 8.5 serait mieux, pas de risque de cliquetis, plus de watts et meilleur rendement.

Je mesure donc mon deck height (0.88mm) et le volume de chambre d'origine (48.75cm³) : je tombe sur un RV à 6.64, ce qui correspond bien à ce qu'annonce la RTA. Pour augmenter ce RV, pas 36 solutions, faut diminuer le volume de la chambre de combustion, et pour ça descendre le fût de cylindre dans la culasse, en vérifiant régulièrement le volume obtenu, et recalculant le RV (à ce propos, il y a une super calculette sur F4E pour ça...). Entre le centrage au comparateur, le réglage de la tête (automatique, bel outil), les mesures régulières, c'est un jour et demi de travail qui y sont passés.
Au final, en descendant de 3.2mm, on est arrivés à 35.6cm³ de volume de chambre, et donc un RV de 8.51. Woohoo!
Même punition pour l'autre culasse, descendue de 3.15mm pour avoir les mêmes chambres.
Evidemment, avant de se lancer dans cette modif, il faut vérifier la levée des soupapes pour ne pas qu'elles touchent les pistons à pleine levée... Dans mon cas pas de soucis, il doit bien me rester 5mm, je suis large.

Sauf que maintenant, les fûts de cylindres ne touchent plus au fond de la chambre, mais en haut sur la première ailette de la culasse ; on sort donc la "bête à corne" et on rabote de 1.2mm, jusqu'à ce que les cylindres plaquent bien au fond des chambres (on vérifie avec un jeu de cale, 0.2mm de jeu entre cylindre et culasse, tout va bien!). Par contre, sur la culasse droite (cylindres 1 & 2), j'ai l'ailette qui est devenue vraiment fine, façon lame de couteau... Pas top, mais bon. Je vivrai avec.

Finalement les chambres sont légèrement retouchées à la Dremel pour supprimer les angles vifs que l'usinage a créés (sources de points de chauffe et de cliquetis), et ça y est, elles sont prêtes à monter! Ouf... Tout ça pour ça!
Sur ces photos, on voit un effet de "vaguelettes" sur la culasse après usinage : l'ailette commençait à devenir un peu fine et se mettait à vibrer sous l'outil se la fraiseuse.

C'est bien beau tout ça, mais du coup le moteur est plus court de 3.2mm de chaque coté! Il faudra donc retailler les tiges de poussoirs pour prendre en compte cette réduction, sinon la géométrie de la culbuterie sera dans le sac... Mais ça, ça peut attendre pour le moment, je reviendrai dessus plus tard.

Pompe à huile

Le couvercle de pompe à huile était bien marqué... Je l'ai plané sur marbre au papier verre à l'huile pour lui virer ces marques vilaines d'usure.
Le corps de la pompe à huile est microbillé, son tenon meulé pour éviter toute interaction avec l'AAC, et ses conduits alignés avec ceux du bloc. La face est légèrement planée aussi, juste pour virer les traces d'oxidation, elle était propre.
Bonne pour le service!

Fermeture du bloc

Pour bosser propre, j'avais déjà microbillé toute la visserie (ouais, je vais me faire un T-Shirt "I ? microbilleuz"), et j'ai passée tout ce p'tit monde au taraud/filière. Les goujons de culasses ont été décapés (au tour, ça va vite), passés à la filière, et peints pour éviter la rouille (dans la famille Overkill je voudrais le fils). Je n'ai pas fait beaucoup de photos de l'assemblage, il commençait à se faire tard et il fallait boucler...

On prépare donc la fermeture :

• Pour l'étanchéité, le plan de joint d'un demi-carter est enduit de pâte anaérobie Loctite 518. Super produit : on peut prendre son temps pour travailler (elle ne sèche pas à l'air), elle est miscible dans l'huile (pas de risques de bouchage de galeries comme avec les pâtes silicone)... et j'adore son odeur!
• Les coussinets vilo, et les paliers arbre à cames (pas de coussinets AAC sur pied-moulé) sont copieusement lubrifiés à la Wynn's Supercharge.
• Les cames de l'arbre à cames reçoivent une couche de ZDDP ; un peu overkill encore au vu des ressorts, mais bon, tant que j'y suis...
• Le bas des cylindres reçoit un petit congé de CAF ; idem pour les joints des tubes enveloppe.
• Les écrous et rondelles de culasse qui se trouvent sous le cache-culbuteurs reçoivent une couche de 518 aussi, pour éviter les fuites d'huile par les filetages.
• Les tubes enveloppe NOS (merci VW Classic via Slide Perf/Classic Store : 8,30€ pièce, ça pique, mais belle came) sont dégraissés et prennent une fine couche de peinture haute température couleur alu, histoire qu'ils ne rouillent pas direct.
• Les tôles sous cylindres sont NOS aussi...

On vérifie une dernière fois, on inspire un grand coup, et y'a plus qu'à refermer : Et.... Taadaaaaaa!!

Bon, on n'est pas encore sur la route hein, mais c'est une bonne étape de franchie!
La suite bientôt!

Quand j'ai fabriqué mon établi il y a 3 ans, j'avais installé un étau chinois de chez CastoMerlin, en merdonium iradié.

De la fonte merdique, mal coulée, avec les bulles bouchées au mastic, et une jolie peinture pour finir le tout... Evidemment, au premier coup de marteau/chalumeau, tout se fait la malle.
La partie "mécanique" est à l'avenant, vis sans fin en acier à ferrer les lapins, noix miniature fixée avec une vis de 4 qui pète à la première utilisation...
Bref, du bonheur, cf. les photos ci-après, voilà l'état de la bête après 3 ans d'utilisation occasionnelle ; il ne fonctionne même plus, le filetage de la noix s'étant bouffé, il faut forcer sérieusement pour que ça serre, et la vis sans fin "saute" si le serrage est un peu ferme... Mais ça, c'était AVANT.

Trouvé sur LeBonCoin pour le même prix que j'avais payé ma daube chinoise, un joli Sambre et Meuse de dimensions équivalentes, restauré dans les règles de l'art!
Pour ceux qui ne connaissent pas, Sambre-et-Meuse est une aciérie française, fondée dans les années 40, qui a produit ce genre d'outillage jusqu'en 2009 (avec la revente de cette branche à Dolex). La société existe toujours, son activité principale restant la grosse fonderie pour le monde ferroviaire.
Ces étaux sont connus des "usineux" comme étant un peu la Rolls du domaine, datant d'une époque où l'on avait une industrie florissante et reconnue en France...

Le mien n'est pas parfait, avec quelques coups de scie sur les mors, mais très propre pour un machin qui doit avoir pas loin de 40 ans. Construction tout acier (14 kg - exit la fonte!), il tourne du bout du doigt!

Par contre il se trouvait à plus de 2h30 de bagnole de chez moi, merci Thierry pour avoir été me le récupérer en attendant que la logistique se mette en place! Tout ça pour dire : si sur un vide-grenier vous tombez sur un Sambre et Meuse, ne passez pas à coté de l'occasion, on n'en fait plus des comme ça!

Voilà un article qui se sera fait attendre... Ça avance doucement, mais ça avance!

Carter

Je continue le boulot sur le carter... Dans le désordre :

• Toutes arrêtes sont cassées et arrondies,
• Les marques de fonderie sont supprimées,
• Les trous de ventilation entre cylindres 1&2 / 3&4 sont agrandis (trois doigts, c'est la règle!) et lissés,
• Le retour d'huile à la base de la cloison avec la distribution est élargi,
• Le passage d'air au dessus du palier central est agrandi.

L'air de rien, y'a des heures de Dremel pour en arriver là déjà!

L'idée générale, c'est d'une part améliorer le brassage de l'air dans le bloc pour éviter les surpressions, et d'autre part faciliter le retour de l'huile au fond du bloc pour qu'elle reparte dans le circuit (l'huile qui reste sur les faces intérieures du carter ne sert à rien!).
Le lissage des arrêtes permet aussi d'éviter les concentrations de contraintes dans la matière, et les criques qui pourraient être le départ de ruptures. Mais bon, sur mon petit 1776 je suis pas trop inquiet de ce coté là quand même.

Par comparaison, cliquez pour voir le passage d'air avant lissage... Coté outillage, c'est d'abord fraiseuse pneumatique et fraises carbure pour taper dans la viande et enlever de la matière rapidement, puis Dremel et ses accessoires (rouleaux à poncer, meules diverses...) pour fignoler, et enfin papier abrasif 120/180 pour lisser tout ça.
Pour la finition extérieure du bloc, j'ai passé un coup de brosse à satiner (à la fraiseuse pneumatique, faut que ça tourne vite). Le but était juste d'enlever l'oxydation et la crasse restante après son nettoyage chimique...

Berg Conversion

J'avais en tête de passer en rondelles et écrous de culasse sur le tour du bloc ("Gary Berg conversion") : les rondelles épaisses (4mm) et les écrous en 15 permettent d'avoir un serrage mieux réparti, et on peut augmenter le couple de serrage (on passe à 2.7mkg au lieu des 2mkg d'origine), ce qui contribue à donner de la rigidité au carter.
Mais pour ça il faut reprendre les portées des rondelles sur le bloc... N'ayant pas forcément envie de passer par un usineur pour ça, et étant d'un naturel têtu (), j'ai bricolé un moyen de faire la modif moi même.
Pour faire ça, il faut normalement une fraise à lamer en 22mm (sur les conseils de KY260, il vaut même mieux du 23mm, sinon c'est juste), avec un pilote en 8mm. Pas évident à dénicher comme outil, mais j'ai finalement trouvé mon bonheur sur eBay : un jeu de fraises en 23mm, deux porte-outils en CM3, et 4 pilotes en 14.4mm, pour 44€... Bonne pioche!
N'ayant pas de fraiseuse, je compte utiliser l'outil dans le mandrin de ma perceuse à colonne : je passe donc au tour l'un des deux porte-outils pour lui faire une queue cylindrique à la place du cône morse. Ensuite je réduis aussi le diamètre d'un des pilotes, pour passer à 8.5mm (l'enfer à usiner le pilote en acier durci!), et voilà, y'a plus qu'à! Avant de me lancer sur mon bloc, j'ai préféré faire quelques essais sur mon ancien carter HS, pour valider la procédure. Finalement, en fixant la perceuse à colonne (dont j'ai retourné la tête récupérer de la hauteur) avec une paire de serre-joints sur l'établi, et en prenant des petites passes, ça s'usine tout seul... Le montage n'a pas l'air très orthodoxe et fera hurler les usineux, mais la surface de la portée usinée est bien plane et perpendiculaire : système validé!

Bon, ben en avant, j'attaque mon carter. Ça se fait rapidement (il s'agit juste de blanchir les portées), sauf pour les goussets sous le bloc, plus difficiles à atteindre ; il m'a fallu jouer de la Dremel pour supprimer les marques de fonderie et libérer l'accès à la fraise.

Débouchage des galeries d'huile

Pour nettoyer correctement les galeries d'huile, et éviter que de vieilles boues viennent foutre en l'air tout le travail effectué en bouchant un conduit à la mise en route, il faut impérativement les déboucher. L'opération n'est pas très difficile en s'appliquant un peu: après pointage, on perce le bouchon avec un forêt de 3mm ; ensuite on y visse une vis à tôle, on tire dessus avec un marteau à inertie, et hop.
N'ayant pas de marteau à inertie, je m'en suis bricolé un en 5 minutes avec ce qui traînait sur l'établi... Pas mécontent de mon recyclage d'un vieil écrou crénelé de roue AR en 36mm, sur ce coup. Si vous vous attaquez à cette modif', voilà les bouchons à faire sauter (cerclés en bleu) ; il y en a 10 à enlever, mais je n'en reboucherai que 9, le dernier étant l'entrée du full-flow. Le bouchon sur le coté gauche (juste en dessous au milieu des cylindres 3 et 4) est percé à 8.5mm sur toute la profondeur (soit environ 67mm, jusque derrière le palier central d'AAC), pour améliorer la lubrification du carter droit. Avec un forêt affûté, en tournant vite, en avançant doucement pour éviter de "visser" dedans, et en évacuant régulièrement les copeaux, ça se fait facilement.

Nettoyage et rebouchage des galeries d'huile

Bon, maintenant qu'on a débouché les galeries, il va falloir les nettoyer en profondeur et les reboucher ensuite!

Voilà l'outillage pour ces deux étapes...
Pour le rebouchage : je me suis procuré pour ça des bouchons chez Torques.co.uk (excellente adresse chez qui je me suis déjà fourni en raccords avia), en NPT conique 1/8"x27, 1/4"x18 et 3/8"x18. Ils sont en alu anodisé noir, très belle came, à monter avec de la Loctite 577 "tubétanche" ; attention, il faut des clés Allen en pouces (tailles impériales).

Pour le nettoyage, tous les moyens sont bons. Pour ma part, c'est soufflette autant que possible pour évacuer le gros des copeaux, puis goupillon pour canon de fusil (kit nettoyage carabine "Solognac" sur le site Decathlon, en 8mm et 12mm de diamètre), goupillons de nettoyage pour flacons (pas chers chez Aromazone), cure-pipe... Le tout copieusement arrosé de nettoyant frein (un coup de WD40 peut aussi aider à décoller les restes d'huile durcie).
Pour gagner du temps, je monte les goupillons (y compris ceux pour canons de fusil) sur la perceuse sans fil, et je fait des aller-retours rapides dans les galeries en tournant vite : imparable, les conduits ressortent brillants! Désolé, pas de photo par contre, pas réussi à obtenir un cliché correct de l'intérieur des conduits... En avant, taraudage pour les bouchons... L'opération génère pas mal de copeaux, alors autant attendre que ce soit terminé avant d'essayer de nettoyer les galeries!!

Avant de tarauder, il faut percer : voilà les diamètres des forêts nécessaires pour ça :

• Bouchon 1/8" : forêt 8,5mm (11/32"), sur une profondeur de 15 mm
• Bouchon 1/4" : forêt 11mm (7/16" ), sur une profondeur de 26 mm
• Bouchon 3/8" : forêt 14,5mm (37/64" ou 9/16"), sur une profondeur de 25 mm

Les profondeurs de perçage sont données à titre indicatif ; elles dépendent des tarauds et des bouchons employés... Donc si vous vous lancez là dedans, ne prenez pas mes indications à la lettre, faites vos essais de votre coté!

Le taraudage est délicat, car conique. Pour la profondeur, il faut y aller petit à petit : on taraude un peu, on essaye le bouchon, on re-taraude, on ré-essaye, et cætera jusqu'à ce qu'il arrive juste à fleur de son logement. Tant qu'à faire, quand la bonne profondeur est atteinte, je repère sur le taraud (trait rouge au marqueur, cf. photo précédente) jusqu'où il faut aller, ça permet de gagner du temps sur les suivants! Il faut aussi boucher le départ d'huile dans le bloc, juste après la pompe. La pompe elle-même est déjà bouchée, mais ça évitera un retour de pression d'huile dans ce bout de canalisation, et d'éventuelles fuites/retour d'huile dans le bloc. Tant qu'à faire, je mets le bouchon profond dans la canalisation, ça évitera en partie des dépôts dans ce bout de galerie...
En avant, taraud NPT 1/4"x18, direct dans la canalisation, sans la repercer, le diamètre est bon. Un demi tour en avant, un quart de tour en arrière pour évacuer les copeaux, et on recommence... Le bouchon sera serré au fond de la galerie, encore une fois copieusement enduit de Loctite 577.

Rodage cylindres

Ensuite, rodage des cylindres sur le bloc, pour qu'ils aient une bonne assise. Certains diront que c'est pousser le bouchon un peu loin, mais encore une fois, tant qu'à faire ça aux p'tits oignons...

Donc en avant, pâte à roder gros grain appliquée avec un pinceau sur le tour du cylindre, et on fait des aller-retours (3cm vers la gauche, 3cm vers la droite). Pas besoin de beaucoup, qq minutes par cylindre suffisent ; la partie matte sur les photos indique un rodage régulier sur tout le tour. C'est l'occasion de vérifier que les cylindres ne reposent pas sur les douilles, mais bien sur le bloc (retouche à la Dremel si nécessaire).
Dans mon cas tout va bien sur les 4 cylindres, parfait, je valide. Next.

Arbre à cames

D'origine, le bord des cames est carrément coupant, et risque de blesser les poussoirs à la mise en route. Je reprends donc cet angle à la Dremel, avec un rouleau abrasif. Pas besoin de beaucoup, il faut juste casser cet angle ; je finis avec un coup de 600 à l'huile, pour la forme.
Les paliers sont déglacés au 2000 à l'huile (un coup de tampon Jex usé ça le fait aussi), histoire d'enlever toute imperfection et de favoriser la tenue du film d'huile. Par contre si ous utilisez du papier de verre, assurez vous de bien nettoyer à fond la pièce ensuite, les particules abrasives pouvant rester accrochées dans la matière (enfin, c'est surtout vrai de l'alliage léger des coussinets, moins de l'acier durci des paliers!). Montage de la poulie : les vis livrées avec l'arbre à cames ont une collerette qui peut venir en contact avec l'arrière de la pompe à huile : comme elle n'apporte rien en termes de résistance à la vis, je la fais sauter au tour à métaux (mais ça se fait bien à la lime aussi hein!).
Enfin, dégraissage soigneux de tout ce p'tit monde (nettoyant frein, acétone), et assemblage : les vis sont serrées au couple à 25nm, avec une goutte de frein filet fort (une grosse goutte hein... Faudrait pas que ça se desserre ça!). La fente de l'entrainement tournevis de l'arbre doit s'aligner avec le repère de calage sur la poulie. Un coup de WD40 pour éviter l’apparition de la rouille en attendant le montage, et le tout est mis de coté en attendant l'assemblage, proprement emballé dans un sac plastique.

Pompe à huile

La pompe à huile est un modèle préparé par Feller : c'est une base de Shadek 26mm, usinée pour ajouter deux joints toriques sur le pourtour du corps (pour éviter fuites/cavitation). La pompe est rectifiée pour que les pignons arrivent juste à fleur du corps (vérifié à la règle rectifiée).
La sortie est bouchée, avec le départ full-flow sur le couvercle en alu CNC anodisé noir (gravé laser au nom de mon dealer de pièces préféré ).
Plus d'infos sur le blog de Feller ; d'ailleurs en regardant bien, mon couvercle est sur la dernière photo, sur la droite...
Très joli produit en tous cas, état de surface irréprochable, et Made in France en plus! Je lui fais quand même quelques modifs : la "larme" préconisée par Berg à l'arrivée d'huile, pour que l'huile arrive bien sur toute la longueur du pignon, et je reprends le tenon au dos pour éviter l'interférence avec les vis d'arbre à cames (au touret à meuler ça se fait en 2 minutes). Le conduit d'arrivée d'huile est aligné avec l'orifice sur le bloc (cf. ce post par PanelVan) ; coup de bol, j'avais moins d'un demi millimètre d'écart, un coup de rouleau sur Dremel dans la pompe et c'est parfait! J'en profite pour arrondir un peu le chanfrein autour de l'axe du pignon entraînant ; mais bon, là, je chipote...
Là, fini pour la pompe à huile, c'est prêt à monter!

La suite bientôt!