Kitty Injection : Hardware

Pour passer en injection, il faut évidemment pas mal de pièces spécifiques... Voilà ce que j'ai utilisé!

Admission :

Coté admission, j'utilise les pièces issues des 1600i équipant les dernières Coccinelles mexicaines : pipe d'admission complète, corps papillon, et le pied d'alternateur spécifique (merci Laurent!).
Un gros nettoyage (microbillage ou bac à ultrason, selon les pièces), quelques joints, et c'est prêt à monter!
J'ai aussi commandé quelques pièces neuves (rampes d'injecteurs, joints de pipe et d'injecteurs), directement au Mexique, via un vendeur sur TheSamba (Antonio Trejo, spécialiste de ces pièces, très bon contact!). En revanche, je n'utiliserai pas la pompe, le régulateur, les injecteurs ou le boitier d'injection d'origine Mex : la technologie a bien progressé depuis, autant utiliser ce qui se fait aujourd'hui!

Injecteurs :

Les injecteurs d'origine sur les cox Mexico sont des "EV1", une ancienne génération d'injecteurs qui a un flux de sortie qui ressemble à celui d'un pistolet à eau (sortie monotrou)... Je voulais passer en EV6 (sortie multitrous) pour avoir un meilleur mélange air-essence (voir cette video pour comprendre la différence de diffusion).
Pas évident de trouver ça pour nos "petits" moteurs. Finalement, j'ai adapté des injecteurs de Saxo VTR (Bosch ref.0280155794, 135cc @3bar) qui m'ont l'air pas mal, et se trouvent à pas cher en occasion. Un coup de tour pour les ajuster et ils se montent, via un petit adapteur (voir ici).

Circuit Carburant :

La pompe d'injection est une Walbro, marque réputée : modèle GSL391, 190l/h, bien plus que nécessaire pour un petit 1600.

Le régulateur de pression, indispensable sur une injection, est un modèle générique à bas prix (40€ chez VA MotorSports, ou sur eBay Angleterre). J'en connais qui roulent avec sans problème, mais je garderai quand même un œil sur lui au cas où...

Comme je ne voulais pas percer/souder mon réservoir pour la ligne retour, j'ai opté pour un réservoir tampon d'1 litre (swirl pot / surge tank, pour les anglophiles), alimenté par gravité , placé sous le réservoir (trouvé sur eBay en Angleterre chez Demon Motorsports, pour une quarantaine d'euros). Il devrait aussi éviter les déjaugeages en virage quand le niveau dans le réservoir est trop bas. A voir à l'usage...

J'ai commandé les différents raccords AN-6, et le filtre à essence haute pression sur eBay Angleterre aussi, chez Torques UK : prix corrects (toutes proportions gardées, ça coute vite un bras les raccords avia!), livraison rapide, et une gamme archi-complète. Une adresse à conserver. Je reviendrai en détails sur l'installation du circuit carburant dans le post dédié.

Capteur PMH :

L'un des points délicats de tout le systême est l'installation d'un capteur PMH précis, fiable... Et idéalement, discret!
J'ai choisi la solution de TheDubShop (excellent contact avec Mario Velotta au passage), avec une poulie Damper (Black Equalizer 2.6kg/5.5lb) que j'ai faite équilibrer (Feller Service). Elle est montée avec une vis de poulie plus longue de chez Gene Berg.
Le capteur VR est fermement fixé sur le bloc, caché derrière la poulie, il faut juste percer la tôle pour le laisser passer. Une solution super propre...
J'ai juste remplacé le connecteur d'origine sur le capteur VR par un modèle plus courant et étanche : il vient se connecter sur le câble blindé qui rejoint la MS.
Avant de jeter la poulie sur le moteur, j'ai voulu tester l'ensemble, pour vérifier le câblage du capteur, sa sensibilité, l'entrefer, etc. Pour ça, j'ai monté le tout sur mon tour, via une DB37 faite exprès, avec juste l'alimentation et le capteur VR dessus (fond sonore BBC News!) : Résultat : tout fonctionne nickel, j'ai une lecture propre du signal dès 30 tours/minute, même avec plusieurs millimètres d'entrefer. Y'a plus qu'à monter ça sur le moulin!

Sonde O2 :

Pour permettre à la MS de contrôler le rapport stœchiométrique, et donc parametrer mes tables sur la MS, j'installe une classique sonde à large bande Innovate LC1, avec mano sous le tableau de bord pour garder un œil dessus. Le boitier électronique de la LC1 prendra place dans le compartiment moteur, dans la contre-aile droite. Les premiers tests sont positifs, j'espère qu'elle tiendra dans le temps, j'ai vu pas mal de retours négatifs sur ce produit récemment.

Allumage :

L'allumage est jumostatique (à étincelle perdue), contrôlé directement par la MS : pas de module Ford EDIS au milieu, pour pouvoir contrôler le Dwell via la MS... Et surtout, plus d'allumeur!
J'utilise une bobine de la gamme Ford (montée sur les Fiesta/Escort, ref. Bosch F000ZS0212), mais elle nécessite des clips de fixation des fils HT spécifiques. Je me fabrique donc un faisceau d'allumage en récupérant ces clips d'un faisceau de Fiesta, et en les greffant proprement sur un faisceau Taylor 8mm.
Gaffe au démontage, la partie en laiton est relativement fragile... J'en ai d'ailleurs cassée une, mais j'ai pu la sauver en la ressoudant à la brasure argent. Ensuite, pour monter la bobine jumo en lieu et place de la bobine d'origine VW, il me fallait un support : un bout d'alu, et hop... Too much?
Oui, peut-être, mais je me suis fait plaisir... Pour le bouchonnage, j'ai réutilisé le gabarit que j'avais fait pour le tour, du coup ça m'a pris un rien de temps pour en arriver là.

Les bougies passent en NGK, écartement poussé à 0.8mm, mais je devrais pouvoir encore l'augmenter un peu par la suite : l'allumage jumo permet de doubler le Dwell, et d'avoir une belle grosse étincelle à la bougie!

Voilà pour le hardware... Y'a plus qu'à installer/brancher tout ça!