Update Atelier : Sambre et Meuse

Posté le 18/12/2014 à 23:07
Quand j'ai fabriqué mon établi il y a 3 ans, j'avais installé un étau chinois de chez CastoMerlin, en merdonium iradié.

De la fonte merdique, mal coulée, avec les bulles bouchées au mastic, et une jolie peinture pour finir le tout... Evidemment, au premier coup de marteau/chalumeau, tout se fait la malle.
La partie "mécanique" est à l'avenant, vis sans fin en acier à ferrer les lapins, noix miniature fixée avec une vis de 4 qui pète à la première utilisation...
Bref, du bonheur, cf. les photos ci-après, voilà l'état de la bête après 3 ans d'utilisation occasionnelle ; il ne fonctionne même plus, le filetage de la noix s'étant bouffé, il faut forcer sérieusement pour que ça serre, et la vis sans fin "saute" si le serrage est un peu ferme...
Mais ça, c'était AVANT. icone smiley laugh

Trouvé sur LeBonCoin pour le même prix que j'avais payé ma daube chinoise, un joli Sambre et Meuse de dimensions équivalentes, restauré dans les règles de l'art!
Pour ceux qui ne connaissent pas, Sambre-et-Meuse est une aciérie française, fondée dans les années 40, qui a produit ce genre d'outillage jusqu'en 2009 (avec la revente de cette branche à Dolex). La société existe toujours, son activité principale restant la grosse fonderie pour le monde ferroviaire.
Ces étaux sont connus des "usineux" comme étant un peu la Rolls du domaine, datant d'une époque où l'on avait une industrie florissante et reconnue en France...

Le mien n'est pas parfait, avec quelques coups de scie sur les mors, mais très propre pour un machin qui doit avoir pas loin de 40 ans. Construction tout acier (14 kg - exit la fonte!), il tourne du bout du doigt!

Par contre il se trouvait à plus de 2h30 de bagnole de chez moi, merci Thierry pour avoir été me le récupérer en attendant que la logistique se mette en place! icone smiley wink
Tout ça pour dire : si sur un vide-grenier vous tombez sur un Sambre et Meuse, ne passez pas à coté de l'occasion, on n'en fait plus des comme ça!
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Kitty Injection : Moteur : 1776 part. 2

Posté le 30/06/2014 à 22:41
Voilà un article qui se sera fait attendre... Ça avance doucement, mais ça avance!


Carter

Je continue le boulot sur le carter... Dans le désordre :
  • Toutes arrêtes sont cassées et arrondies,
  • Les marques de fonderie sont supprimées,
  • Les trous de ventilation entre cylindres 1&2 / 3&4 sont agrandis (trois doigts, c'est la règle!) et lissés,
  • Le retour d'huile à la base de la cloison avec la distribution est élargi,
  • Le passage d'air au dessus du palier central est agrandi.
L'air de rien, y'a des heures de Dremel pour en arriver là déjà!

L'idée générale, c'est d'une part améliorer le brassage de l'air dans le bloc pour éviter les surpressions, et d'autre part faciliter le retour de l'huile au fond du bloc pour qu'elle reparte dans le circuit (l'huile qui reste sur les faces intérieures du carter ne sert à rien!).
Le lissage des arrêtes permet aussi d'éviter les concentrations de contraintes dans la matière, et les criques qui pourraient être le départ de ruptures. Mais bon, sur mon petit 1776 je suis pas trop inquiet de ce coté là quand même. icone smiley laugh

Par comparaison, cliquez pour voir le passage d'air avant lissage... icone smiley wink
Coté outillage, c'est d'abord fraiseuse pneumatique et fraises carbure pour taper dans la viande et enlever de la matière rapidement, puis Dremel et ses accessoires (rouleaux à poncer, meules diverses...) pour fignoler, et enfin papier abrasif 120/180 pour lisser tout ça.
Pour la finition extérieure du bloc, j'ai passé un coup de brosse à satiner (à la fraiseuse pneumatique, faut que ça tourne vite). Le but était juste d'enlever l'oxydation et la crasse restante après son nettoyage chimique...


Berg Conversion

J'avais en tête de passer en rondelles et écrous de culasse sur le tour du bloc ("Gary Berg conversion") : les rondelles épaisses (4mm) et les écrous en 15 permettent d'avoir un serrage mieux réparti, et on peut augmenter le couple de serrage (on passe à 2.7mkg au lieu des 2mkg d'origine), ce qui contribue à donner de la rigidité au carter.
Mais pour ça il faut reprendre les portées des rondelles sur le bloc... N'ayant pas forcément envie de passer par un usineur pour ça, et étant d'un naturel têtu (icone smiley laugh), j'ai bricolé un moyen de faire la modif moi même.
Pour faire ça, il faut normalement une fraise à lamer en 22mm (sur les conseils de KY260, il vaut même mieux du 23mm, sinon c'est juste), avec un pilote en 8mm. Pas évident à dénicher comme outil, mais j'ai finalement trouvé mon bonheur sur eBay : un jeu de fraises en 23mm, deux porte-outils en CM3, et 4 pilotes en 14.4mm, pour 44€... Bonne pioche! icone smiley wink
N'ayant pas de fraiseuse, je compte utiliser l'outil dans le mandrin de ma perceuse à colonne : je passe donc au tour l'un des deux porte-outils pour lui faire une queue cylindrique à la place du cône morse. Ensuite je réduis aussi le diamètre d'un des pilotes, pour passer à 8.5mm (l'enfer à usiner le pilote en acier durci!), et voilà, y'a plus qu'à!
Avant de me lancer sur mon bloc, j'ai préféré faire quelques essais sur mon ancien carter HS, pour valider la procédure. Finalement, en fixant la perceuse à colonne (dont j'ai retourné la tête récupérer de la hauteur) avec une paire de serre-joints sur l'établi, et en prenant des petites passes, ça s'usine tout seul... Le montage n'a pas l'air très orthodoxe et fera hurler les usineux, mais la surface de la portée usinée est bien plane et perpendiculaire : système validé! icone smiley wink

Bon, ben en avant, j'attaque mon carter. Ça se fait rapidement (il s'agit juste de blanchir les portées), sauf pour les goussets sous le bloc, plus difficiles à atteindre ; il m'a fallu jouer de la Dremel pour supprimer les marques de fonderie et libérer l'accès à la fraise.


Débouchage des galeries d'huile

Pour nettoyer correctement les galeries d'huile, et éviter que de vieilles boues viennent foutre en l'air tout le travail effectué en bouchant un conduit à la mise en route, il faut impérativement les déboucher. L'opération n'est pas très difficile en s'appliquant un peu: après pointage, on perce le bouchon avec un forêt de 3mm ; ensuite on y visse une vis à tôle, on tire dessus avec un marteau à inertie, et hop.
N'ayant pas de marteau à inertie, je m'en suis bricolé un en 5 minutes avec ce qui traînait sur l'établi... Pas mécontent de mon recyclage d'un vieil écrou crénelé de roue AR en 36mm, sur ce coup. icone smiley laugh
Si vous vous attaquez à cette modif', voilà les bouchons à faire sauter (cerclés en bleu) ; il y en a 10 à enlever, mais je n'en reboucherai que 9, le dernier étant l'entrée du full-flow.
Le bouchon sur le coté gauche (juste en dessous au milieu des cylindres 3 et 4) est percé à 8.5mm sur toute la profondeur (soit environ 67mm, jusque derrière le palier central d'AAC), pour améliorer la lubrification du carter droit. Avec un forêt affûté, en tournant vite, en avançant doucement pour éviter de "visser" dedans, et en évacuant régulièrement les copeaux, ça se fait facilement.


Nettoyage et rebouchage des galeries d'huile

Bon, maintenant qu'on a débouché les galeries, il va falloir les nettoyer en profondeur et les reboucher ensuite!

Voilà l'outillage pour ces deux étapes...
Pour le rebouchage : je me suis procuré pour ça des bouchons chez Torques.co.uk (excellente adresse chez qui je me suis déjà fourni en raccords avia), en NPT conique 1/8"x27, 1/4"x18 et 3/8"x18. Ils sont en alu anodisé noir, très belle came, à monter avec de la Loctite 577 "tubétanche" ; attention, il faut des clés Allen en pouces (tailles impériales).

Pour le nettoyage, tous les moyens sont bons. Pour ma part, c'est soufflette autant que possible pour évacuer le gros des copeaux, puis goupillon pour canon de fusil (kit nettoyage carabine "Solognac" sur le site Decathlon, en 8mm et 12mm de diamètre), goupillons de nettoyage pour flacons (pas chers chez Aromazone), cure-pipe... Le tout copieusement arrosé de nettoyant frein (un coup de WD40 peut aussi aider à décoller les restes d'huile durcie).
Pour gagner du temps, je monte les goupillons (y compris ceux pour canons de fusil) sur la perceuse sans fil, et je fait des aller-retours rapides dans les galeries en tournant vite : imparable, les conduits ressortent brillants! Désolé, pas de photo par contre, pas réussi à obtenir un cliché correct de l'intérieur des conduits...
En avant, taraudage pour les bouchons... L'opération génère pas mal de copeaux, alors autant attendre que ce soit terminé avant d'essayer de nettoyer les galeries!!

Avant de tarauder, il faut percer : voilà les diamètres des forêts nécessaires pour ça :
  • Bouchon 1/8" : forêt 8,5mm (11/32"), sur une profondeur de 15 mm
  • Bouchon 1/4" : forêt 11mm (7/16" ), sur une profondeur de 26 mm
  • Bouchon 3/8" : forêt 14,5mm (37/64" ou 9/16"), sur une profondeur de 25 mm
Les profondeurs de perçage sont données à titre indicatif ; elles dépendent des tarauds et des bouchons employés... Donc si vous vous lancez là dedans, ne prenez pas mes indications à la lettre, faites vos essais de votre coté! icone smiley wink

Le taraudage est délicat, car conique. Pour la profondeur, il faut y aller petit à petit : on taraude un peu, on essaye le bouchon, on re-taraude, on ré-essaye, et cætera jusqu'à ce qu'il arrive juste à fleur de son logement. Tant qu'à faire, quand la bonne profondeur est atteinte, je repère sur le taraud (trait rouge au marqueur, cf. photo précédente) jusqu'où il faut aller, ça permet de gagner du temps sur les suivants!
Il faut aussi boucher le départ d'huile dans le bloc, juste après la pompe. La pompe elle-même est déjà bouchée, mais ça évitera un retour de pression d'huile dans ce bout de canalisation, et d'éventuelles fuites/retour d'huile dans le bloc. Tant qu'à faire, je mets le bouchon profond dans la canalisation, ça évitera en partie des dépôts dans ce bout de galerie...
En avant, taraud NPT 1/4"x18, direct dans la canalisation, sans la repercer, le diamètre est bon. Un demi tour en avant, un quart de tour en arrière pour évacuer les copeaux, et on recommence... Le bouchon sera serré au fond de la galerie, encore une fois copieusement enduit de Loctite 577.


Arbre à cames

D'origine, le bord des cames est carrément coupant, et risque de blesser les poussoirs à la mise en route. Je reprends donc cet angle à la Dremel, avec un rouleau abrasif. Pas besoin de beaucoup, il faut juste casser cet angle ; je finis avec un coup de 600 à l'huile, pour la forme.
Les paliers sont déglacés au 2000 à l'huile (un coup de tampon Jex usé ça le fait aussi), histoire d'enlever toute imperfection et de favoriser la tenue du film d'huile. Par contre si ous utilisez du papier de verre, assurez vous de bien nettoyer à fond la pièce ensuite, les particules abrasives pouvant rester accrochées dans la matière (enfin, c'est surtout vrai de l'alliage léger des coussinets, moins de l'acier durci des paliers!).
Montage de la poulie : les vis livrées avec l'arbre à cames ont une collerette qui peut venir en contact avec l'arrière de la pompe à huile : comme elle n'apporte rien en termes de résistance à la vis, je la fais sauter au tour à métaux (mais ça se fait bien à la lime aussi hein!).
Enfin, dégraissage soigneux de tout ce p'tit monde (nettoyant frein, acétone), et assemblage : les vis sont serrées au couple à 25nm, avec une goutte de frein filet fort (une grosse goutte hein... Faudrait pas que ça se desserre ça!). La fente de l'entrainement tournevis de l'arbre doit s'aligner avec le repère de calage sur la poulie.
Un coup de WD40 pour éviter l’apparition de la rouille en attendant le montage, et le tout est mis de coté en attendant l'assemblage, proprement emballé dans un sac plastique.


Pompe à huile

La pompe à huile est un modèle préparé par Feller : c'est une base de Shadek 26mm, usinée pour ajouter deux joints toriques sur le pourtour du corps (pour éviter fuites/cavitation). La pompe est rectifiée pour que les pignons arrivent juste à fleur du corps (vérifié à la règle rectifiée).
La sortie est bouchée, avec le départ full-flow sur le couvercle en alu CNC anodisé noir (gravé laser au nom de mon dealer de pièces préféré icone smiley laugh).
Plus d'infos sur le blog de Feller ; d'ailleurs en regardant bien, mon couvercle est sur la dernière photo, sur la droite... icone smiley laugh
Très joli produit en tous cas, état de surface irréprochable, et Made in France en plus!
Je lui fais quand même quelques modifs : la "larme" préconisée par Berg à l'arrivée d'huile, pour que l'huile arrive bien sur toute la longueur du pignon, et je reprends le tenon au dos pour éviter l'interférence avec les vis d'arbre à cames (au touret à meuler ça se fait en 2 minutes).
Le conduit d'arrivée d'huile est aligné avec l'orifice sur le bloc (cf. ce post par PanelVan) ; coup de bol, j'avais moins d'un demi millimètre d'écart, un coup de rouleau sur Dremel dans la pompe et c'est parfait! J'en profite pour arrondir un peu le chanfrein autour de l'axe du pignon entraînant ; mais bon, là, je chipote...
Là, fini pour la pompe à huile, c'est prêt à monter!

La suite bientôt!
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NYC 3

Posté le 01/06/2014 à 21:28
Je viens de m’apercevoir que je n'avais jamais publié ce post... icone smiley laugh
Alors avec beaucoup, beaucoup de retard, quelques photos de mon 3ème séjour new-yorkais... Enjoy!icone smiley wink
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Atelier : Mise à jour du sol!

Posté le 01/04/2014 à 23:48
"Petite" mise à jour coté atelier...
Pour commencer, j'ai réussi à mettre la main sur un second box, près du premier. Pas juste à coté, donc impossible de faire tomber le mur entre les deux, mais pas loin ; c'est pas idéal, mais c'est déjà ça.

J'ai eu un plan pour du carrelage à tarif canon (merci Dangerous pour le plan, et le prêt du Combi pour le transporter!), alors en avant : opération carrelage!
J'ai deux box de 17m² à carreler, soit 34m² ; j'ai pris 40m² de carrelage pour prévoir les découpes et la casse éventuelle.

C'est du 50x50cm, en grès cérame 9.5mm d'épaisseur, texture anti-dérapante : 27 paquets de 27.7kg pièce, soit près de 750kg à déplacer... Boarf, pas grave, ça se change des lombaires, non? icone smiley laughicone smiley laugh
Note : pour imaginer les 30km en combi Bay Window chargé avec 750kg de carrelage, en hiver, sous une pluie torrentielle (alerte orange Météo France), sans chauffage (donc vitres grandes ouvertes pour la buée, genre il pleut autant dedans que dehors), avec un extincteur à portée de main "parce qu'y'a une durite qui fuit" et un freinage évidemment vintage, je vous invite à revoir "Le Salaire de la peur" (1953). icone smiley laugh

Pourquoi du carrelage dans un garage?

Pour faire simple : plus facile à nettoyer, un coup de raclette et c'est nickel.

J'étais pas mécontent de ma peinture, au bout de 3 ans d'utilisation : ça résiste plutôt bien, seuls certains produits finissent par l'attaquer s'ils restent dessus trop longtemps (liquide de frein et acétone en particulier).
Mais le sol est irrégulier : la dalle a été piquetée à l'origine pour la rendre anti-dérapante, et malgré le coup de meuleuse à béton que j'avais passé (cf. cet article), c'est plein de petits trous qui s'encrassent tout le temps... Impossible à garder propre. icone smiley sad

Et pour ceux qui pensent : "oui, mais si tu fais tomber un outil, ton carrelage va casser!" : je connais un carrossier qui a ça au sol, des outils il en tombe tous les jours, et il n'hésite pas même, à former ses tôles dessus! Je suis pas trop inquiet du coup! icone smiley laugh
Et au pire, j'ai des carreaux d'avance, s'il y en a un qui casse, je le remplacerai...

Premier Box

Bref, en avant!
Première étape, vider le box pour pouvoir carreler : en soi c'est déjà un projet, faire tenir dans 1 garage ce qui tient d'habitude dans 2, c'est du Tetris grandeur nature.
Ensuite, préparation soigneuse du support : balai, aspirateur, lessivage au Saint Marc, rinçage, et une couche d'apprêt pour l'accroche. Ensuite, pose des carreaux à la colle Parexlanko (passée au peigne 9mm, avec double encollage au dos des carreaux, important pour la solidité), et joint hydrofuge de la même marque (joints de 3mm). Bon produits, agréables à utiliser, j'en reprendrai sans hésiter ; au total presque 3 sacs de 25kg de colle par garage, soit encore 150kg à transporter... Plus 25kg de joint pour les 2 boxs...
Évidemment, les murs ne sont pas droits, donc pose perpendiculaire à l'entrée (bien prendre son temps pour l’équerrage au départ, Pythagore est ton ami!). Au passage, grand merci à Flo pour le coup de main!
Je finis avec une bande de peinture grise en bas du mur, pour garder le mur propre quand je passe le balai (et pour couvrir les taches faites par le joint du carrelage quand je l'ai appliqué). Une autre solution aurait été de faire des plinthes avec les restes de carreaux, mais la sur-épaisseur m'aurait gêné pour installer mes étagères.

Et voilà pour le premier box, qui va me servir principalement au stockage, donc j'y installe toutes mes étagères. En plus j'ai trouvé pour pas cher sur LeBonCoin, un lot de caisses bien solides (Allibert gamme pro) qui rentre pile nickel dans les étagères, je vais enfin pouvoir mettre un peu d'ordre dans mon bordel stock! icone smiley laugh

Second Box

Premier box terminé, on ne se décourage pas et on attaque le second...
Ce qui commence par le démontage de l'établi, et déplacement des 350kg du tour (que j'ai bien failli prendre sur la gueule ce coup-ci... Merci Xavier pour le coup de patte!). icone smiley sad
Ensuite, c'est exactement la même procédure que pour le premier, préparation du support (apprêt obligatoire pour poser sur une peinture) et pose du carrelage :
Et de deux... OUF! J'avais largement sous-estimé le boulot que c'est de carreler cette surface!

Ces petites upgrades qui changent la vie

Dans le premier box, je commence par installer 4 bastaings en hauteur sous la "verrière" qui se trouve au fond : et hop, un rack à pneu, et de la place de gagnée!
Fait en 3 minutes avec ce qui trainait dans ma caisse à bordel : 2 vieilles équerres, 3 roulements de roller, une tige filetée M8 et une poignée de boulons... Un dévidoir essuie tout sur roulements à billes! icone smiley laugh
Voilà un truc que j'aurais du penser à faire y'a 20 ans, je m'en sers tout le temps!!
Ensuite, pour pouvoir les nettoyer (et par soucis d'esthétisme), les pieds de l'établi sont peints en vert vintage ("Eucalyptus") : le bois brut devient vite dégueulasse avec les taches de gras... Donc en avant, deux couches avec ponçage entre les deux. Le ponçage est obligatoire, les fibres du bois gonflent avec la première couche, ça devient tout rugueux après la première couche.
La couleur est honteusement copiée sur inspirée par l'atelier de Jack Olsen, dont je suis très fan... Si vous ne connaissez pas, c'est à voir impérativement sur 12-GaugeGarage.com, et en détails sur GarageJournal.com (attention à ce forum là, on y passe vite des heures!) icone smiley wink
A propos d'établi : un truc long et chiant ennuyeux à faire, une bande pour combler l'espace entre le plan de travail et le mur en pierre. Fini les rondelles qui roulent et tombent derrière! Ça a l'air de rien cette bande, mais coté confort d'utilisation, c'est le jour et la nuit par rapport à avant! Par contre, j'y ai passé presque une demi journée, à ajuster à la râpe et à la Dremel... icone smiley smile
La bande est fabriquée en médium de 10mm, et recouverte d'une "bande de chant" qui m'avait été livrée avec le plan de travail, faite du même revêtement que ce dernier. L'ensemble se visse sur un tasseau fixé derrière le plan de travail. Propre!
J'ai trouvé sur LeBonCoin à nouveau (40€, fallait pas sen priver!) une chouette servante en acier... Probablement d'origine médicale, avec ce plateau inox (j'ai d'ailleurs trouvé une carte de visite d'un médecin dedans au démontage!).
Avec un peu d'huile de coude et une peinture de la même couleur que l'établi, ça le fait!
Là, voilà, fin d'upgrade, avec le dos et les genoux en compote (Grand Respect aux mecs dont c'est le métier de poser du carrelage!)... Pour mémoire, voilà à quoi ça ressemblait avant...
Bon, allez, c'est pas tout ça, maintenant que c'est propre, il est temps de foutre de la graisse partout! icone smiley laugh
Retour altitude et vitesse de croisière à l'atelier... Over'n'out!
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Kitty Injection : Moteur 2 : 1776!

Posté le 30/01/2014 à 09:03
Comme expliqué dans mon précédent article, suite à ma salade de pignons, je passe au plan B : je sors le carter que j'avais de coté sur une étagère, je le passe en métrologie et... ses paliers sont nickels, comme neufs, en cote standard!
  • Palier 1 : 64.98 / 65.00 / 64.99 / 65.00
  • Palier 2 : 64.98 / 64.99 / 64.99
  • Palier 3 : 64.99 / 64.98 / 64.98
  • Palier 4 : 50.01 / 50.00 / 50.00 / 49.99
Première bonne nouvelle, enfin! J'ai un carter! Woohoo!

Dans la foulée je contrôle le vilo qui est dedans, 0.01mm de faux rond, mais tourillons/manetons en dernière cote rectification. Utilisable, mais bon, pas idéal.

Bon... Et maintenant?

On inspire un grand coup et on fait le point... Tant qu'à remonter un moteur complet, pourquoi rester sur un 1600 stock? icone smiley laugh
Donc, après beaucoup de réflexion sur le rapport coût / fiabilité / performances de mon futur moulin, je décide de partir sur un 1776cc : course 69mm comme d'origine, et pistons plus gros, en 90.5mm d'alésage.
Mon objectif, c'est de monter un moteur plutôt routier, mais qui puisse être joueur pour les petites routes de montagne - ça restera un "week end driver", la conso n'est pas une priorité.
Je veux un bas moteur rigoureux, durable, optimisé, avec une large plage d'utilisation, en gardant la pipe d'injection Mexico pour le moment, mais en envisageant une upgrade plus tard...

On se retrousse les manches, et on y va! icone smiley wink

Carter :

Je lui fais quelques modifications de mon coté, tirées des "sermons de Bob Hoover", ce qu'il appelait les "modifications HVX" (voir sur son blog ici, et ). A lire aussi si vous voulez vous lancer, ce post et ce post de Vince/PanelVan qui explique très bien la manip.

L'idée, c'est que d'origine le carter droit du moteur n'est alimenté en huile que via les nervures autour du palier central de l'arbre à cames (cf. schéma ci-dessous). Ce n'est pas idéal, parce que du coup les poussoirs/culbuteurs/soupapes de droite (cylindres 1 et 2) sont moins bien lubrifiés/refroidis qu'à gauche (cylindres 3 et 4).

La solution préconisée par Bob Hoover est de prolonger la galerie d'huile de la rampe de poussoirs droits (en bas à droite sur le schéma), et de l'alimenter en créant un puits sous le coussinet d'arbre à came coté pignon.
Bref, voilà un schéma de la modif, c'est plus explicite! icone smiley laugh
Dans la pratique, pour faire cette modif, on commence par sortir le bouchon en bout de galerie (flèche verte sur le schéma) ; y'a une méthode en le perçant et en mettant une vis dessus pour l'extraire, mais il est bien plus simple de prendre un chasse goupille, une masse, et de le pousser jusqu'à ce qu'il tombe dans l'alésage du poussoir d'échappement du cylindre #1! icone smiley laugh

Ensuite, prolongation de la galerie d'huile des poussoirs, pour l'amener à environ 225mm. J'ai utilisé pour ça un forêt de Ø6mm longueur 300mm, monté sur une petite perceuse à main, en tournant assez vite, et en avançant lentement (pour éviter de bloquer/casser le forêt dans le bloc). Lubrifiez un peu le forêt au WD40 pour éviter les vibrations, reculez souvent pour évacuer les copeaux, un bout de scotch sur le forêt pour repérer la profondeur à atteindre, et zou...
Pour créer le puits sous le coussinet d'arbre à cames, j'ai utilisé un forêt de Ø7mm monté sur une perceuse à colonne.

Ça se fait assez facilement en fait ; quelques sueurs la première fois, mais j'en ai fait 4 d'affilée ce jour là, j'étais à l'aise sur la fin!
Attention : bien contrôler qu'il y a suffisamment de matière sur le bloc avant de taper dedans, toutes les fonderies ne sont pas identiques, sur certaines c'est un coup à déboucher à l'extérieur... et à foutre un carter à la benne.

Parallèlement, les nervures d'huile sur les deux paliers d'arbre à cames (flèches rouges sur le schéma) sont élargies à la Dremel pour augmenter le flux d'huile.
Ensuite, je perce une ventilation sous le pied d'alternateur pour améliorer le brassage d'air dans le bloc et éviter les surpressions, en profitant du volume coté distribution.
On commence par forer à la perceuse à 9mm, ensuite on agrandi à la fraiseuse pneumatique avec des fraises carbure. Si elles sont en bon état, elles rentrent dans le magnésium du carter comme dans du beurre!

Pareil, un peu impressionnant au début, mais la manipulation de la fraiseuse pneumatique vient avec l'entrainement... Trois blocs d'affilée ce jour là! icone smiley laugh
Attention Sécurité : tous ces usinages produisent beaucoup de copeaux et poussières de magnésium, qui sont extrêmement inflammables. Le magnésium brûle à très haute température, la combustion est quasi impossible à stopper... Alors ne traînez pas et évacuez les copeaux régulièrement!

Le carter part ensuite en usinage, et pas tout seul : comme on est plusieurs a bosser sur nos moulins, on mutualise les frais de port, et c'est une palette entière de pièces qui partent à l'usinage!
Au programme pour mon carter, usinage des puits de cylindres pour passage en 90.5, full flow (pour ajouter un filtre à huile digne de ce nom), shuffle pin sur le palier central (pour rigidifier le bloc), pose des inserts de goujons 8mm, et enfin nettoyage chimique du bloc, histoire de partir sur du propre.

Et après quelques semaines de patience, le résultat! icone smiley laugh
Là, on y voit plus clair déjà!

Arbre à cames / Poussoirs :

L'arbre à cames est un L&G V280 lobe 108°, pour garder un comportement routier, mais qui puisse envoyer un peu quand même... Un compromis, on verra à l'usage si c'était le bon choix!
Il est entraîné par un couple de pignons à taille droite, pour limiter les efforts axiaux, et grappiller un peu de puissance... Ils sont en acier/alu (pour limiter le bruit) : acier sur le vilo, aluminium sur l'arbre à cames.
Les poussoirs sont des Tool Steel, principalement pour pas avoir à me faire de soucis avec le rodage d'arbre à cames au premier démarrage (les aléas de l'injection au début hein...).
Ils sont plus légers que ceux d'origine : 57g pièce au lieu de 87g, pas mal! Ça sera aussi un avantage pour aller chercher les chevaux haut dans les tours!
A 350€, ils sont pas donnés les bébés, mais au moins j'ai l'esprit serein de ce coté là!

Enfin, l'arbre à cames tournera sur des coussinets à double épaulement, pour pouvoir le caler axialement sur 360°...
Là suite... Très vite! icone smiley wink
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¸,ø¤º°`°º¤ø,¸¸,ø¤º°`°º¤ø,¸,ø¤° Happy New Year 2014 °º¤ø,¸,ø¤°º¤ø,¸¸,ø¤º°`°º¤ø,¸

Posté le 01/01/2014 à 19:15
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Kitty Injection : Moteur

Posté le 30/11/2013 à 15:47

Toles :

Le moteur étant parterre, c'était l'occasion de lui donner un coup de jeune aussi.
J'ai commencé par sabler toutes mes tôles moteurs (mais pourquoi j'ai attendu aussi longtemps pour me faire une cabine de sablage?!), et je les ai amenées chez un carrossier pour une belle laque noire :
Là! Ca aura plus de gueule comme ça, non?

Culasses :

J'avais un filetage de bougie (n°3) qui m'inquiétait un peu, donc déculassage pour inspecter... Finalement un coup de taraud suffira pour le rappeler à l'ordre.
J'en profite pour dépoiler la culasse (35.5/32 DA), nettoyage des conduits et soupapes, contrôle... Et même manip avec l'autre culasse par précaution.
Tout va bien, pas de fêlures, aucun filetage arraché... Un nettoyage poussé et ça roule.

Échappement :

Au passage, je vire l'hideux échappement qui équipait Kitty depuis que je l'avais achetée, pour le remplacer par un CSP Python 38mm, avec ses boites de chauffage spécifiques... Pas donné le bébé, mais beau produit. Et avec le 4 en 1, je devrais avoir une mesure de lambda cohérente... Enfin, j'espère!
Un peu overkill pour mon 1600, mais au moins je serai équipé quand je voudrai monter un moteur plus gros! (spoilers alert!)
Au passage, coup de chapeau au service après vente CSP : je n'avais pas le bon silencieux, ils me l'ont changé par deux fois, en envoyant un transporteur pour récupérer l'ancien à chaque fois, sans que j'aie un euro à débourser, et tout ça juste en leur envoyant un mail.
Y'a certains shops qui devraient en prendre de la graine! icone smiley laugh

Remontage et... la Boulette. :

Je remets le moteur dans la voiture pour un premier démarrage en MS, avec l'allumage à étincelle perdue (sans allumeur / distributorless), mais sans l'injection, encore en carbus, juste pour valider mon montage.
Un entonnoir et un bout de durite accrochés au plafond suffiront pour apporter un peu de carburant dans le système...
Et là, je fais la boulette...
La bourde de classe 1...
Huit sur l’échelle de Richter de la connerie...
J'oublie de retirer l'arbre d'entrainement de l'allumeur.

Au démarrage, il remonte, sort de son logement en bas, se met en travers, se bloque dans le carter, et m'usine le pignon entraîneur sur le vilo, me foutant des copeaux de cuproalliage partout dans le bloc...
Le moteur a du tourner maximum 8 secondes, mais c'est trop tard, retour case départ, il faut ressortir le moteur, ouvrir le carter et tout nettoyer! icone smiley sad
J'm'en souviendrai de celle là, tiens... F*CK!
Salve d'applaudissements pour la connerie de l'année... Et en parallèle, assouplissement des genoux pour me foutre quelques coups de pied au c*l.
Pfff, et dire que j'étais à deux doigts de pouvoir rouler... Grrrr!!!
Ceci dit, il a démarré nickel, donc montage allumage/MS validé. icone smiley laugh

Bon, ben y'a plus qu'à ouvrir, tout nettoyer, contrôler, un jeu de coussinets pour avoir l'esprit tranquille et refermer le bloc hein? Ça va être facile, hein, dites, hein?

Sauf que rien n'est jamais simple... Ça serait trop simple. icone smiley laugh

Re-démontage et ouverture du bloc :

Je n'échappe donc pas aux mauvaises surprises au démontage : déjà, rien qu'en tombant le volant moteur, belle fuite au joint spi...
Ensuite, le vilebrequin a des marques de bleuissement qui ne me plaisent pas. Renseignements pris, ça pourrait venir de l'usinage des paliers, mais quand même, il est bien marqué, pas très envie de remonter ça moi... Bref, continuons.
Les poussoirs usés jusqu'à la corde... Tout va bien... icone smiley sad
L'AAC est bien marqué aussi, évidemment.
Ça commence bien...
Je sors ensuite le matos de métrologie, pour voir ou on en est... Micromètres (palmer), comparateur d'alésage, pieds à coulisse, petit marbre, vés de bridage, supports magnétiques, piges télescopiques, Plastigauge, jauge de profondeur, cales étalon, j'ai fini par m'équiper correctement au fil des années, ça me permet une certaine autonomie dans le contrôle de mes pièces.
Pas donnés les joujoux, mais entre eBay, LeBonCoin et les annonces du forum Usinages.com, on peut faire de belles affaires si on est patient, et s'en tirer à moindre coût!
Le vilebrequin y passe en premier...
Et bim, ça continue, 0.07mm de faux rond! La RTA donne 0.02 max, on est déjà hors des clous! icone smiley sad
Je mesure ensuite les tourillons : ils sont OK, en cote standard (un peu trop d'ovalisation sur le N°3, 0.05 au lieu de 0.03 max, faudrait que je reprenne mes cotes pour confirmer).
  • Tourillon 1 : 54.988 / 54.985 / 54.988
  • Tourillon 2 : 54.980 / 54.980 / 54.980
  • Tourillon 3 : 54.988 / 54.985 / 54.983
  • Tourillon 4 : 39.994 / 39.993 / 39.993
Bon... Disons qu'il est sauvable en rectification... Mouais, ça ne m'enchante pas plus que ça comme solution.

Puis vient l'heure du contrôle du carter... Je sors le comparateur d'alésage, et là, on rigole :
  • Palier 1 : 66.02 / 66.03 / 66.04
  • Palier 2 : 65.51 / 65.51 / 65.49
  • Palier 3 : 65.49 / 65.49 / 65.50
  • Palier 4 : 50.57 / 50.58 / 50.57
Ouaip. Le palier 1, coté volant moteur, est en dernière cote rectifiée à -1mm (confirmé par le marquage sur le coussinet : "KolbenSchmidt EXT 1mm, INT STD"), alors que les 3 autres sont rectifiés à -0.5!!
Non mais oh, y'en a un qui s'est endormi sur la fraiseuse chez VW South Africa????

Arrivé à ce niveau, je me dis que finalement c'est un mal pour un bien que j'aie ouvert mon bloc... Il avait beau marcher fort, il aurait peut-être pas été très loin. icone smiley sad
Donc, on passe au plan B.

J'ai un carter embiellé AS41 de coté (code "A"?), acheté il y a des années à Dangerous, en me disant qu'un jour je me monterais une mécanique un peu plus musclée...

C'est peut être le moment, du coup! icone smiley laugh
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Tribute to Krapo Bleu

Posté le 23/11/2013 à 18:24
Il y a précisément 25 ans aujourd'hui, le 23 Novembre 1988, était mise en circulation ma voiture de tous les jours, mon "Krapo Bleu"!
Je me suis dit que c'était l'occasion lui rendre un petit hommage, pour fêter son quart de siècle, dont 16 ans (et 120.000km) à mon service : je l'ai en effet achetée en août 1997 pour 23.000 Francs (~3500€)!

Ma "vieille amie" est une donc une Golf 2, d'une série limitée créée en 1988 pour célébrer la 10 millionième Golf produite, et nommée pour l'occasion "10 Millionen" (mais renommée "Champ" pour le marché français, allez comprendre)...
Sellerie, jantes, vitres teintées bleu et peinture spécifiques, c'est un modèle pas courant! J'ai d'ailleurs récemment déniché la plaquette qu'on trouvait à l'époque dans les concessions allemandes (collector!) :
Les Golf ont fait du chemin depuis, puisque la 30 millionième sortait des chaînes en Juin dernier!
Je l'ai vraiment secouée dans tous les sens celle-là, et lui ai fait transporter tout et n'importe quoi :
Il lui est arrivé de souffrir (roulé avec niveau d'huile et d'eau trop bas, voire sans bouchon sur le réservoir d'expansion, roulé trop chargé avec les pneus AR qui frottent dans les ailes... Pas bien!), de me faire des misères (radiateur d'habitacle qui explose et balance de la flotte bouillante sur les pieds, trous d'évacuation d'eau de pluie qui se bouchent et hop 20cm de flotte dans la caisse, etc...), de prendre des coups (au fil des ans on m'a plié deux ailes, un pare-chocs, les deux portes coté passager, etc...), de subir les intempéries (jamais dormi au garage...), mais au final elle a toujours été fidèle et démarré au quart de tour! (enfin, presque!) icone smiley laugh
Par rapport à la monte d'origine, elle a subit un droppage léger (-40mm) avec un jeu de ressorts Apex, et un jeu de pompes Bilstein B4 (après une longue période en Koni Sport rouges réglables, efficaces mais trop durs).
Malheureusement les jantes d'origine spécifiques en 14" étaient bouffées en profondeur par une sorte de corrosion de l'alliage, je les ai remplacées par un set d'ATS Cup en 15" (trouvée neuves sur eBay Allemagne, avec leur certificat de conformité VW/TÜV!), chaussées en Yokohama Parada 195/50/15 (super gommes, pas chères, à recommander!). L'ensemble tient franchement bien le parquet!
Je n'imagine pas m'en séparer de ma vieillerie, on s'y attache à ces bestioles! icone smiley laugh
Mais bon, elle commence à vieillir, va falloir lui prévoir un voile de peinture un de ces quatres... Et si l'un de vous a un plan pour un bloc 1.8 GU (90cv carbu) pas trop kilométré, je suis preneur! icone smiley wink

Joyeux Anniversaire Krapo Bleu!
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Kitty Injection : Hardware

Posté le 18/10/2013 à 16:32
Pour passer en injection, il faut évidemment pas mal de pièces spécifiques... Voilà ce que j'ai utilisé!

Admission :

Coté admission, j'utilise les pièces issues des 1600i équipant les dernières Coccinelles mexicaines : pipe d'admission complète, corps papillon, et le pied d'alternateur spécifique (merci Laurent!).
Un gros nettoyage (microbillage ou bac à ultrason, selon les pièces), quelques joints, et c'est prêt à monter!
J'ai aussi commandé quelques pièces neuves (rampes d'injecteurs, joints de pipe et d'injecteurs), directement au Mexique, via un vendeur sur TheSamba (Antonio Trejo, spécialiste de ces pièces, très bon contact!).
En revanche, je n'utiliserai pas la pompe, le régulateur, les injecteurs ou le boitier d'injection d'origine Mex : la technologie a bien progressé depuis, autant utiliser ce qui se fait aujourd'hui!

Injecteurs :

Les injecteurs d'origine sur les cox Mexico sont des "EV1", une ancienne génération d'injecteurs qui a un flux de sortie qui ressemble à celui d'un pistolet à eau (sortie monotrou)... Je voulais passer en EV6 (sortie multitrous) pour avoir un meilleur mélange air-essence (voir cette video pour comprendre la différence de diffusion).
Pas évident de trouver ça pour nos "petits" moteurs. Finalement, j'ai adapté des injecteurs de Saxo VTR (Bosch ref.0280155794, 135cc @3bar) qui m'ont l'air pas mal, et se trouvent à pas cher en occasion.
Un coup de tour pour les ajuster et ils se montent, via un petit adapteur (voir ici).

Circuit Carburant :

La pompe d'injection est une Walbro, marque réputée : modèle GSL391, 190l/h, bien plus que nécessaire pour un petit 1600.

Le régulateur de pression, indispensable sur une injection, est un modèle générique à bas prix (40€ chez VA MotorSports, ou sur eBay Angleterre). J'en connais qui roulent avec sans problème, mais je garderai quand même un œil sur lui au cas où...

Comme je ne voulais pas percer/souder mon réservoir pour la ligne retour, j'ai opté pour un réservoir tampon d'1 litre (swirl pot / surge tank, pour les anglophiles), alimenté par gravité , placé sous le réservoir (trouvé sur eBay en Angleterre chez Demon Motorsports, pour une quarantaine d'euros). Il devrait aussi éviter les déjaugeages en virage quand le niveau dans le réservoir est trop bas. A voir à l'usage...

J'ai commandé les différents raccords AN-6, et le filtre à essence haute pression sur eBay Angleterre aussi, chez Torques UK : prix corrects (toutes proportions gardées, ça coute vite un bras les raccords avia!), livraison rapide, et une gamme archi-complète. Une adresse à conserver.
Je reviendrai en détails sur l'installation du circuit carburant dans le post dédié.

Capteur PMH :

L'un des points délicats de tout le systême est l'installation d'un capteur PMH précis, fiable... Et idéalement, discret! icone smiley wink
J'ai choisi la solution de TheDubShop (excellent contact avec Mario Velotta au passage), avec une poulie Damper (Black Equalizer 2.6kg/5.5lb) que j'ai faite équilibrer (Feller Service). Elle est montée avec une vis de poulie plus longue de chez Gene Berg.
Le capteur VR est fermement fixé sur le bloc, caché derrière la poulie, il faut juste percer la tôle pour le laisser passer. Une solution super propre...
J'ai juste remplacé le connecteur d'origine sur le capteur VR par un modèle plus courant et étanche : il vient se connecter sur le câble blindé qui rejoint la MS.
Avant de jeter la poulie sur le moteur, j'ai voulu tester l'ensemble, pour vérifier le câblage du capteur, sa sensibilité, l'entrefer, etc. Pour ça, j'ai monté le tout sur mon tour, via une DB37 faite exprès, avec juste l'alimentation et le capteur VR dessus (fond sonore BBC News!) :
Résultat : tout fonctionne nickel, j'ai une lecture propre du signal dès 30 tours/minute, même avec plusieurs millimètres d'entrefer. Y'a plus qu'à monter ça sur le moulin!

Sonde O2 :

Pour permettre à la MS de contrôler le rapport stœchiométrique, et donc parametrer mes tables sur la MS, j'installe une classique sonde à large bande Innovate LC1, avec mano sous le tableau de bord pour garder un œil dessus.
Le boitier électronique de la LC1 prendra place dans le compartiment moteur, dans la contre-aile droite. Les premiers tests sont positifs, j'espère qu'elle tiendra dans le temps, j'ai vu pas mal de retours négatifs sur ce produit récemment.

Allumage :

L'allumage est jumostatique (à étincelle perdue), contrôlé directement par la MS : pas de module Ford EDIS au milieu, pour pouvoir contrôler le Dwell via la MS... Et surtout, plus d'allumeur!
J'utilise une bobine de la gamme Ford (montée sur les Fiesta/Escort, ref. Bosch F000ZS0212), mais elle nécessite des clips de fixation des fils HT spécifiques. Je me fabrique donc un faisceau d'allumage en récupérant ces clips d'un faisceau de Fiesta, et en les greffant proprement sur un faisceau Taylor 8mm.
Gaffe au démontage, la partie en laiton est relativement fragile... J'en ai d'ailleurs cassée une, mais j'ai pu la sauver en la ressoudant à la brasure argent.
Ensuite, pour monter la bobine jumo en lieu et place de la bobine d'origine VW, il me fallait un support : un bout d'alu, et hop...
Too much? icone smiley laugh
Oui, peut-être, mais je me suis fait plaisir... Pour le bouchonnage, j'ai réutilisé le gabarit que j'avais fait pour le tour, du coup ça m'a pris un rien de temps pour en arriver là. icone smiley wink

Les bougies passent en NGK, écartement poussé à 0.8mm, mais je devrais pouvoir encore l'augmenter un peu par la suite : l'allumage jumo permet de doubler le Dwell, et d'avoir une belle grosse étincelle à la bougie!

Voilà pour le hardware... Y'a plus qu'à installer/brancher tout ça!
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Kitty Injection : Electronique

Posté le 29/09/2013 à 16:11
Le "cerveau" du montage est un boitier d'injection Megasquirt : j'ai choisi la MS2, en circuit V.3, c'est à dire en composants classiques, par opposition à la V.3.57 qui est livrée toute montée en CMS).

Pour ceux qui ne connaissent pas, la Megasquirt est un calculateur (on parle généralement d'ECU), avec un firmware embarqué open-source capable de gérer à peu près tout ce qu'on peut imaginer : moteurs de 1 à 12 cylindres, atmo ou compressés, injection staged/semi-séquentielle/séquentielle, allumage à étincelle perdue ou séquentiel, Dwell, NOS, lambda, injection d'eau, valve d'air additionnel, limiteur de régime, correction barométrique, etc... Evidemment je n'en utiliserai qu'une partie.
Le calculateur est programmable depuis un PC via un logiciel spécifique (voir article "software") qui permet de corriger les paramètres moteur sans même devoir arrêter ce dernier!

La MS prend donc différentes informations en entrée, depuis des capteurs placés sur le moteur :
  • Capteur PMH sur la poulie de vilebrequin (capteur VR)
  • Sonde pression pipe d'admission (MAP / Manifold Air Pressure)
  • Position papillon (TPS / Throttle Position Sensor)
  • Sonde température d'air à l'admission (IAT / Air Intake Temperature)
  • Sonde température moteur (CLT / Coolant Temperature)
  • Sonde Lambda (AFR / Air Fuel Ratio)

En fonction de ces paramètres, la MS gère en retour le moteur : pompe à essence, injecteurs, allumage, valve de ralenti... Voir peut-être un peu plus dans mon cas, à voir! icone smiley wink

J'ai acheté le boitier chez DIYAutoTune en kit à assembler. Pas vraiment difficile à faire si on sait tenir un fer à souder (prévoir quand même une station de soudage thermorégulée et bonne lampe-loupe), par contre j'y ai passé presque 12 heures! C'est faisable en beaucoup moins ceci dit, j'assemblais mon kit en parallèle d'un copain que je devais briefer au fur et à mesure (ses premières soudures! Allez Franck, motives toi pour ton montage!). On doit pouvoir monter le kit en moins de 6 heures ; le kit est très bien fait, tous les composants repérés avec leur référence dans des sachets séparés, il suffit de suivre le guide de montage.
Je pense que ça vaut vraiment le coup d'assembler son boitier soi-même, pas seulement financièrement, mais surtout pour comprendre comment tout fonctionne!

J'ai apporté quelques modifications (tout est très bien documenté pour faire ça!) à ma MS : j'ai flashé le firmware embarqué en MSExtra (options supplémentaires), je lui ai rajouté un transistor pour contrôler une valve de ralenti (air additionel, les cox Mexico 1600i en sont équipées d'origine), et j'ai câblé deux sorties pour contrôler la bobine d'allumage jumostatique.
J'ai monté les transistors de puissance commandant la bobine d'allumage dans un boitier séparé ("Spark Box"), fixé sous la MS. Ça permet d'optimiser leur refroidissement, de limiter les parasites, et d'éviter de surcharger l'intérieur de la MS dans laquelle y'a déjà du monde. Enfin, c'est juste mon point de vue hein...
Dans le même boitier prennent place les 3 diodes qui me permettent d'avoir un signal pour le compte tours (Tach Output).
L'ensemble prend alors place dans l'habitacle, sous la banquette arrière, coté conducteur, monté sur silentblocs.
Bon, ça, c'est fait... Y'a plus qu'à connecter tout ça, hum? icone smiley wink
Posté dans : Karmann Ghia 1968    Affiché 57907 fois.        
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