Posté le 15/05/2016 at 23:20

Elvira : Rebuilding the 36hp, part 4 : Solex 28 PCI

episode 4 : Solex 28 PCI Carburetor
Just to change things a little bit, I decided to take care of my carburetor next, Histoire de passer un peu à autre chose, je m'occupe de mon carburateur, le petit Solex 28 PCI.
After 57 years, it was long overdue for a rebuild...
Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959
Actually, I just found out about a cleaning method on a vintage motorbikes forum : they clean their carbies by putting their parts in boiling lemon juice, directly in a sauce pan! And I have to say, I was pretty amazed by the results!

So I tried the same approach, but using my ultrasound tank, filled up with 6 bottles of lemon juice, heated all the way up to 80°C! icone smiley laugh
So after I disassembled the Solex, I let it soak in for 3 ultrasonic rounds of 20 minutes, after which I rince everything in clean water (ideally it'd have to be warm to avoid thermal shock) in order to remove any remaining acidity left by the lemon juice... Then a quick blow dry. I immediatly lube the rotating parts to avoid any oxidization...
Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959
And the result is pretty neat! icone smiley wink
I think the ultrasound are pretty useless here, being dampened by the particles in suspension in the lemon juice ; but they still help agitating the whole thing, and it probably helps.
I reassemble the carb with a renovation kit - all the gaskets were dry, the accelerator pump diaphragm completely rigid... It was time to do something about it.

But obvisously, everything was going fine. Too fine. So as I was reinstallint the jet on the emulsion tube, lightly tightening it as I know it a fragile part... Crack. F*ck me.
Fortunately, this emulsion tube can be bought NOS online on eBay in Italy... So 10 days later, here we go again, I replace the cracked tube... (note : there's an alternative to the NOS tube : one can buy a brass made replica at Bob Services : thanks SebCore for the info!)
To extract the tube, I first tap it with an M3 tap, pull.... But only the brass part comes. Second try, I tap the remaining tube with an M5 tap, pull it... And this time it's out. Yes!

The new tube is inserted after heating the carb body with a heat gun (on "low", be gentle!). The tube itself is cooled down with a couple of squirts of brake cleaner fluid + compressed air blow. It's not settling in that easy, so it took some convincing with a small hammer and a drift punch, the carb being held in the vice. Again, gently!
Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959
Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959
Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959
Now I only had to put everything back together with new gaskets, replacing as well the small metal pins on the linkage, with were prone to breaking due to their age.
Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959Carburateur Solex 28 PCI Coccinelle VW 1959
And there you go, a new-ish carb!
It directly goes into a plastic bag, waiting for the holy day it will make my engine come back to life...
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Posté le 16/04/2016 at 10:36

Crouzet-Valence FC100 milling machine

It's been 4 years since I've gotten my lathe, so as one can expect, I've been wanting a milling machine for quite a while now... (and the hours spent on the usinages.com forum have not helped)

But the thing is, in my area, these kind of machines are scarce ; unlinke in northern or eastern France, areas that have and actual industrial past, and where you can find second-hand machine adds regularly.
But the main problem remain the sheer size of my workshop : it's really small (that's what she said), therefore I need a small milling machine if I ever want to fit it in... Ideally a Deckel FP1 (beautiful but so expensive I'll never be able to afford it), or a small Graffenstaden, a WGM... Or if I accept to go with shorter travels, a Schaublin (overpriced), a Crouzet...

Anywho, I kept an eye on adds in the area (because when it comes to transporting 500kg of cast iron, it better not be too far!), without putting too much hope in it...

Untill last July when one of my alerts popped up : years of patience finally paid as this appeared on LeBonCoin (our CraigsList) :
Fraiseuse Crouzet-Valence FC100Fraiseuse Crouzet-Valence FC100Fraiseuse Crouzet-Valence FC100
A cute little Crouzet-Valence FC100, (same band as my lathe), just 30 minutes away from my place!
If you're curious, here's the documentation.

I first quickly check in Sketchup that it will actually fit in my workshop, and I gave a ring to the seller, who told me he already had several calls (he was actually surprised) : first come, first served! So I jumped into my car and went to see the beast in oder to lock the sale!
Fraiseuse Crouzet-Valence FC100Fraiseuse Crouzet-Valence FC100
Negative points :
  • Limited travels : X 220mm / Y 100mm / Z 330mm. That seriously limits what I'll be able to do with it. Still good to learn, and enough to work on cylinder heads!
  • It's missing the X/Y handwheels, and Z one has its handle broken. Shouldn't be too difficult to find new ones.
  • Rare W20 attachment, won't be easy no find tooling.
  • No automatic feed (not because it's been remove, as it's frequently the case, but because the machine was ordered specifically like that), but I don't really care since I have something in the back of my mind. icone smiley wink
Positive points :
  • The FC100 is a good machine, rigid and heavy.
  • It's in a pretty good state, with almost no play : it quite obviously has not worked a lot. I've been told it was originally bought by the Aérospatiale (they have an important complex not far from here), and has only ever been used for smell jobs.
  • It has the universal tilting head.
  • As much as the W20 attachment is not ideal, at least it's the same as on my lathe, therefore I already have a few collets to fit in!
  • But mainly : the asked price! For 300€, there was no way I'd miss it! icone smiley laugh

Long story short, I transport it back to the workshop on July 29th : I had to transport the machine laying on its back, as my garage entrance isn't high enough to do otherwise... Not perfect, but I had no other choice. And it looks like the rental Citroën Berlingo was made specifically for that machine, as it perfectly fits in!

Loading the machine in the truck was just a 5 minutes job at the seller's place thanks to his forklift... But unloading it was a whole other story! Even with a borrowed workshop crane from a nearby mechanics, it was 2 hours of heavy lifting! Many thanks for lending me the crane, and a 1000 thank yous to Xav'Yeah, my partner in crime whom I manage to involve it these hassles! Ain't moving 450kg of cast iron in an overheated 1 car garage a fun task?

The machine will end up spending the next 3 months on its back, until I manage to get my own crane (I had a lot of delivery problems with this one) and free up some time to deal with it. So finally, November 8th, the machine is finally standing up! More heavy lifting, done on my own this time, but it's finally resting where it belongs!
Fraiseuse Crouzet-Valence FC100Fraiseuse Crouzet-Valence FC100Fraiseuse Crouzet-Valence FC100
Fraiseuse Crouzet-Valence FC100Fraiseuse Crouzet-Valence FC100Fraiseuse Crouzet-Valence FC100
Fraiseuse Crouzet-Valence FC100
Now I need to find some spare time to take care of that old lady. I don't plan on doing a complete restoration, as it's in a relatively good shape already, a good clean up should be enough (well, it'd look great in the same green color as the lathe, though...). And why not a few step motors to pilot the whole thing... icone smiley laughicone smiley laughicone smiley laugh
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Posté le 07/04/2016 at 22:58

Krapo Bleu : Engine Swap!

Engine Swap!
If you're a regular on this blog, you've already heard about "Krapo Bleu" (that would translate as "Blue Toad"), my daily driver for almost 19 years now (ouch, I'm not getting any younger, am I?) : a 1988 Golf Mk2, edition 10 Millionen (or "Champ" for the French market).

As I said in my November 2013 article, its angine was starting to seriously wear out (270.000km... and I'll have to admit, I did not always take good care of it!), eating more and more oil (like a liter a month!), used to leak water, overheat... It was high time to do something about it, and finally take care of my "old friend" that helped my so many times, before I actually end up stuck on the side of the road with a broken engine.

After spending a year looking for the right engine, I finally found in may 2014 a block on LeBonCoin (the equivalent of Craig's List in France), for 200€. It wasn't that easy, as several times people tried to sell me broken engines, with broken timing belt (the valves-in-pistons kind) or blown head gaskets...
This engine is strictly identical to the original one (OK, I know, therefore the term"engine swap" may not be appropriate : sue me!) : 1.8L, 90hp, Pierburg 2E2 carburetor, but scoring "only" 130.000km (barely broken in, right? icone smiley wink). Enough to give my old car a breathe of fresh air.
échange moteur Golf 2 II 1988 1L8 1.8 GU 90cvéchange moteur Golf 2 II 1988 1L8 1.8 GU 90cv
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This engine will wait a little over a year before I finally get some time in my hands to get it in the car.
I've used that year to completely clean the engine, changed lip seals and head cover seal, etc...

It's already July 2015 when I head up to Laurent's (Dangerous) to use his hoist, car lift and roomy workshop (which is a much easier way than using a jack in an underground one car garage!)

So there I go, starting with removing the whole front mask of the car, all the accessories, strapping the gearbox... And the engine comes out easily(-ish)!
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At this point in time, my Golf has its engine out, my Beetle's 36hp is still not finished, and the Karmann's engine is not even closed yet... Not very reassuring!

With the engin out, I had room to clean the whole engine compartment from the 27 years of stratified gunk.
Up to this point, everything's going as planned ; with a bit of organisation, it's even simpler than it looks.
Now is time to get the new engine in (after I transferred on it the carb, clutch, flywheel, exhaust manifold, and a couple of things more) : it goes pretty swiftly, except for the exhaust clamps that are a PITA to install when you don't have the specific tool. Nothing a ratchet strap can't fix, though (#ratchetstrappower).
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And... That's when things went sour... Argh, why is nothing ever simple! icone smiley laugh


1st start : the engine starts right on, that's the good news! In the other hand, an heavy water leakage appears on the side of the engine, Bellagio fountains like. Probably because the engine got a shock while being stock or transported (that's highly probable, I had nothing to strap the black in the rental truck, it was a bump ride!)...

I've been told that "when you've got a mechanical problem, the best solution is to do mechanics" (is it Confucius or Plato, I can't remember?) : we get the head out, and put it on the mill, fearing it may have warped. The joint plane is cleaned with only 12/100th of mm, so no, the head was fine, and it can go back on the engine with a new head gasket. Let's give it another try!
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2nd start : this time, the intake manifold leaks water (water goes through it to heat up the carb)... It's not the Bellagio any more, but still a solid Manneken-Pis.
I take the intake manifold out, order new gaskets, reinstall everything with sealing compound, making sure it's tight...
I'll have to admit, from this point on, I took way less pictures, I was too busy to play the paparazzi! icone smiley smile

3rd start : intake manifold still leaking. Less than the first time, but still leaking anyway.
Re-removing it, re-reinstalling it with again new gaskets and compound...

4th start : the manifold is not leaking anymore! Alleluia!!!
But now, I have a water leakage on the side of the block, behind the timing belt cover... Once again, we remove the distribution, to find out it's a bloody core plug! Has anyone seen this before?? It's not an heavy leak, more like a fast drip, but still...
So we find a new core plug, extract the old one, install the new... And here we go again.
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5th start : the engine is not leaking anymore!!! Woohooo!!!
.
.
.
But the radiator is. HOLY MOTHER OF FUUUUUUUUU...!!!! icone smiley sad

I mean, not much, a slow drip, but it's leaking nonetheless. It didn't like being taken off... Classic.
Long story short, I order a new radiator, purge the coolant for the Nth time, replace the radiator....

6th start : IT IS NOT LEAKING ANYMORE! At all! Woooohooooo!!!
I was about to call that car "Pissing Bitch" instead of "Krapo Bleu"! icone smiley laugh

In the end, the operation that was supposed to take us 3 days took 3 weeks (counting the ordering parts back and forth). Oh joy!
A huuuuuuuuge thank you to Laurent/Dangerous for his help, his time... And his workshop that I made a total mess of pouring so much coolant everywhere!

As you can guess, I still had some work to do after this, as the bloody Pierburg 2E2 carb never misses an occasion to act up... It was working perfectly before, but it has a few hiccups : some air intake (even though the flange is brand new), the choke doesn't work any more, etc...
In short, it needed a bit more tinkering around to get it to work neatly : changed the choke dilatation element, put a thin film of sealing compound on the carb flange, changed the head cover gasket that was leaking oil (it was brand new too...), replaced the 3 temperature probes...

But here it is, finally! Working as if it was new! Well, almost! icone smiley laugh icone smiley laugh icone smiley laugh
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Posté le 11/03/2016 at 23:25

Kombi Life



And now for something totally different : I'd like to talk to you about Ben, whom I've been following on his YouTube channel (and his website "Kombi Life") for several years now : he drove all the way through south america, then North, all the way up to Alaska with his Chili-bought Combi!

As one can expect, this wasn't an easy task, as he had to disassemble the combi's engine no less than 10 times! But all this while keeping smiling, meeting hundreds of people, and enjoying fantastic landscapes!

So, in short : if you're cold during winter, go check his videos, it will for sure warm you up! And to help him keeping exploring, make sure you subscribe to his YouTube channel!
@Ben : Pura Vida buddy, thanks for sharing, can't wait for season 4! icone smiley wink
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Posté le 07/02/2016 at 18:11

Elvira : Rebuilding the 36hp, part 3 : Closing the engine

part 3 : Closing up the engine case
QUATRE ANS! Quatre ans que j'attendais que les astres s'alignent pour le fermer ce bloc! E N F I N !!!

Carter moteur

Contrairement à ce que j'annonçais dans mon précédent post (en mars 2012...) sur le sujet, la métrologie du bloc n'était en fait pas si bonne.
En la reprenant à tête reposée avec mon nouveau matériel, je me suis aperçu que les paliers vilo étaient hors-cote ovalisation. Pas de beaucoup, mais j'allais pas remonter le carter comme ça, avec toutes les pièces que j'ai, c'aurait été du gâchis : Bielles NOS, axes de pistons NOS, coussinets de vilo NOS, coussinets de bielles NOS, tubes enveloppes NOS, tôles sous cylindres NOS (!), AAC "Okrasa" Joe Ruiz...

Du coup, j'ai envoyé le bloc chez Feller pour une ligne d'arbre en +0.5mm. Et là, il m'a fallu trouver des coussinets en cote réparation (dommage, j'avais des NOS VW en cote origine dans leur boite!)... Pas évident pour les pieds moulés! Classic-Store en a en stock, mais de piètre qualité (Sintermetal, fabriqué en Argentine), même eux recommandent de ne pas monter ça! ("mais ils ont le mérite d'exister")

Après 18 mois de recherches, je les ai finalement trouvés en Allemagne. NOS VW, 150€ le jeu hors port (ouch!), mais bon, pas vraiment le choix... On est déjà fin 2013, et entre-temps je me suis lancé sur le moteur du KG. Le pied moulé a alors sagement attendu sur son étagère...
Mais c'est fini, il est temps de refermer le bébé! icone smiley laugh

Janvier 2016, je vais chez Laurent (Dangerous - merci ma caille!) fermer le bloc : il a plus l'habitude que moi, et on sera pas trop de 2 cerveaux pour tout vérifier au montage. Ce qui ne nous empêchera pas d'oublier la tôle sous cylindre au culassage ceci dit... icone smiley laugh
Ca veut dire aussi un peu moins de photos étape-par-étape, conditions d'éclairage pas idéales dans son atelier.

Mais avant d'oublier, je replace les petites plaques de guidage des poussoirs (qui ont un méplat et ne tournent pas sur pied moulé). Serrage léger avec une goutte de frein filet, et je replie la patte de blocage sur l'écrou. Ca se fait un peu au feeling, le poussoir doit coulisser gras avec un très léger jeu.
Dans la foulée, je reprends la galerie sur le palier N°3 : sur les pieds moulés, le passage d'huile est usiné dans le bloc au lieu du coussinet, et le ré-usinage de la ligne d'arbre l'a sérieusement réduit. Je l'approfondis un peu à la Dremel, sur les deux demi-carters.

Bielles

Les bielles NOS sont d'abord mises au poids, dégrossissage à la meuleuse pneumatique, et finition à la lime électrique : j'ai 0.7g d'écart entre le plus lourde et la plus légère.
Leurs coussinets (NOS eux aussi) sont déglacés avec un bout de tampon Jex usé (à l'huile), installés, et le jeu avec le maneton de vilo vérifiés au Plastiguage.
Le vilebrequin est d'abord rhabillé avec les pignons AAC et allumeur, puis les bielles sont montées dessus, serrées au couple à 5mkg (dixit la RTA et la revue d'atelier, surprenant : 3.5mkg sur T1!), et dé-stressées (petit coup de marteau avec un jet en bronze pour libérer les contraintes liées au serrage).
Au montage, je lubrifie les manetons au Wynn's Supercharge, pour assurer la lubrification lors du montage et jusqu'au premier démarrage. Comme c'est très visqueux et collant, ça ne se fera pas la malle comme de l'huile...

Cylindres / Pistons

Les têtes de pistons sont passées au marbre : polissage pour limiter le transfert de chaleur.

Les cylindres ont été contrôlés en même temps que les pistons : tout est dans les cotes. Clairement le kit n'a que très peu roulé : perso j'ai du faire 2000km max avec ce moteur, je suppose que les chemises/pistons avaient été montés neuf dessus.
Bref, les cylindres sont simplement nettoyés et déglacés (honage), et sont déclarés bon pour le service.

Les pistons sont gentiment préparés : un petit chanfrein sur le bas de la jupe (à la lime electrique : super outil, il m'en faut une!) pour aider la création du film d'huile, angle cassé à la tête (doucement au papier de verre 800), et mise au poids (pas évident, 2 fonderies différentes, j'ai du me résigner à avoir deux plus lourds et deux plus légers, chaque couple mis en opposition 2 à 2).

Je contrôle derrière le jeu à la coupe des segments : la RTA donne entre 0.35 et 0.62, j'ai 0.35 serré sur les 8 segments d'étanchéité, parfait. Je les monte en y allant doucement sur la pince à segments, et en huilant tout bien ; on vérifie bien que l'inscription "top" est vers le haut, on tierce en tenant compte de l'orientation vers le VM (deux ouvertures du segment racleur en haut, décalées de 45°, deux ouvertures segments d'étanchéité en bas à 120°).

Finalement, les pistons sont emmanchés dans leur cylindre respectif avec un compresseur de segments, et beaucoup d'huile.

Culasses

Beaucoup de travail sur les culasses que j'avais trouvées à Valence...
Après un nettoyage en règle à l'essence F, je les ai microbillées pour y voir clair. Pas de mauvaises surprises, un micro-bout d'ailette cassé, rien de méchant ; et surtout, aucune fissure. Banco! ("je l'entends encore... Banco..." : un cookie pour celui qui capte la référence).
A propos : il vaut mieux boucher les guides de soupape pour le micro-billage : un bon plan pour ça, c'est les bouchons d'oreille jetables en mousse! icone smiley wink
Elles sont propres, mais bon... Il y a matière à améliorer les choses. C'est pas un foudre de guerre le pied-moul' d'origine, s'il y a un cheval à grappiller par-ci par-là, faut pas s'en priver. Et les culasses sur un moteur VW, c'est le nerf de la guerre...

Alors on se retrousse les manches et on y va!
Pour commencer, les sièges de soupapes sont retouchés trois angles pour améliorer le flux (il y a une vilaine marche d'origine) : faut y aller tout doux, y'a pas beaucoup de viande pour travailler.

Ensuite, les soupapes sont nettoyées et légèrement modifiées : montées sur une perceuse à colonne, et retouchées à la lime électrique. Lissage, la tête un peu diminuée pour retirer le bossage... Le but est toujours d'améliorer le flux ; tout doux encore, y'a pas beaucoup de matière.
Les soupapes sont rodées sur leurs sièges, et les demi-clavettes de queues de soupapes réduites (au niveau du plan de contact, pour bien plaquer sur la soupape ; les clavettes se touchaient et du coup avaient du jeu sur la soupape).
Puis les conduits sont légèrement repris, pour retirer les marches, marques de fonderies, alignement siège/conduit, etc... Dremel et fraiseuse pneumatique, et on lisse tout ça.

Ensuite : d'origine, le rapport volumétrique était de 6.6 (d'après la RTA), ce qui était ok avec les carburants des années 60, mais franchement dépassé avec notre Super 98 : un 8.5 serait mieux, pas de risque de cliquetis, plus de watts et meilleur rendement.

Je mesure donc mon deck height (0.88mm) et le volume de chambre d'origine (48.75cm3) : je tombe sur un RV à 6.64, ce qui correspond bien à ce qu'annonce la RTA.
Pour augmenter ce RV, pas 36 solutions, faut diminuer le volume de la chambre de combustion, et pour ça descendre le fût de cylindre dans la culasse, en vérifiant régulièrement le volume obtenu, et recalculant le RV (à ce propos, il y a une super calculette sur F4E pour ça...).
Entre le centrage au comparateur, le réglage de la tête (automatique, bel outil), les mesures régulières, c'est un jour et demi de travail qui y sont passés.
Au final, en descendant de 3.2mm, on est arrivés à 35.6cm3 de volume de chambre, et donc un RV de 8.51. Woohoo!
Même punition pour l'autre culasse, descendue de 3.15mm pour avoir les mêmes chambres.
Evidemment, avant de se lancer dans cette modif, il faut vérifier la levée des soupapes pour ne pas qu'elles touchent les pistons à pleine levée... Dans mon cas pas de soucis, il doit bien me rester 5mm, je suis large.

Sauf que maintenant, les fûts de cylindres ne touchent plus au fond de la chambre, mais en haut sur la première ailette de la culasse ; on sort donc la "bête à corne" et on rabote de 1.2mm, jusqu'à ce que les cylindres plaquent bien au fond des chambres (on vérifie avec un jeu de cale, 0.2mm de jeu entre cylindre et culasse, tout va bien!).
Par contre, sur la culasse droite (cylindres 1 & 2), j'ai l'ailette qui est devenue vraiment fine, façon lame de couteau... Pas top, mais bon. Je vivrai avec.

Finalement les chambres sont légèrement retouchées à la Dremel pour supprimer les angles vifs que l'usinage a créés (sources de points de chauffe et de cliquetis), et ça y est, elles sont prêtes à monter!
Ouf... Tout ça pour ça! icone smiley wink
Sur ces photos, on voit un effet de "vaguelettes" sur la culasse après usinage : l'ailette commençait à devenir un peu fine et se mettait à vibrer sous l'outil se la fraiseuse.

C'est bien beau tout ça, mais du coup le moteur est plus court de 3.2mm de chaque coté! Il faudra donc retailler les tiges de poussoirs pour prendre en compte cette réduction, sinon la géométrie de la culbuterie sera dans le sac... Mais ça, ça peut attendre pour le moment, je reviendrai dessus plus tard.

Pompe à huile

Le couvercle de pompe à huile était bien marqué... Je l'ai plané sur marbre au papier verre à l'huile pour lui virer ces marques vilaines d'usure.
Le corps de la pompe à huile est microbillé, son tenon meulé pour éviter toute interaction avec l'AAC, et ses conduits alignés avec ceux du bloc. La face est légèrement planée aussi, juste pour virer les traces d'oxidation, elle était propre.
Bonne pour le service!

Fermeture du bloc

Pour bosser propre, j'avais déjà microbillé toute la visserie (ouais, je vais me faire un T-Shirt "I ? microbilleuz"), et j'ai passée tout ce p'tit monde au taraud/filière. Les goujons de culasses ont été décapés (au tour, ça va vite), passés à la filière, et peints pour éviter la rouille (dans la famille Overkill je voudrais le fils).
Je n'ai pas fait beaucoup de photos de l'assemblage, il commençait à se faire tard et il fallait boucler...

On prépare donc la fermeture :
  • Pour l'étanchéité, le plan de joint d'un demi-carter est enduit de pâte anaérobie Loctite 518. Super produit : on peut prendre son temps pour travailler (elle ne sèche pas à l'air), elle est miscible dans l'huile (pas de risques de bouchage de galeries comme avec les pâtes silicone)... et j'adore son odeur!
  • Les coussinets vilo, et les paliers arbre à cames (pas de coussinets AAC sur pied-moulé) sont copieusement lubrifiés à la Wynn's Supercharge.
  • Les cames de l'arbre à cames reçoivent une couche de ZDDP ; un peu overkill encore au vu des ressorts, mais bon, tant que j'y suis...
  • Le bas des cylindres reçoit un petit congé de CAF ; idem pour les joints des tubes enveloppe.
  • Les écrous et rondelles de culasse qui se trouvent sous le cache-culbuteurs reçoivent une couche de 518 aussi, pour éviter les fuites d'huile par les filetages.
  • Les tubes enveloppe NOS (merci VW Classic via Slide Perf/Classic Store : 8,30€ pièce, ça pique, mais belle came) sont dégraissés et prennent une fine couche de peinture haute température couleur alu, histoire qu'ils ne rouillent pas direct.
  • Les tôles sous cylindres sont NOS aussi...

On vérifie une dernière fois, on inspire un grand coup, et y'a plus qu'à refermer :
Et.... Taadaaaaaa!! icone smiley laugh

Bon, on n'est pas encore sur la route hein, mais c'est une bonne étape de franchie!
La suite bientôt!
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