C'est bien beau d'avoir tapé dans les culasses pour augmenter le RV, mais du coup, la géométrie de ma distribution est dans le sac maintenant!
Ben oui, comme je suis rentré de 3.2mm dans chaque culasse, le moteur est 6.4mm moins large...

Bref, il va falloir (entre autres...) raccourcir les tiges de poussoirs!
Sur les moteurs pied-moulé, à la différence des T1 plus récents, les poussoirs et la tige ne font qu'un...
Je commence donc par me bricoler une tige réglable pour définir la bonne longueur : une vieille tige poussoir coupée en deux, un bout de tige filetée, une paire d'écrous, et roules. Ensuite, je sors alors le comparateur pour mesurer la levée totale ; j'obtiens 7,76mm à la soupape, ce qui est raccord avec ce que j'avais obtenu avec mon banc de mesure d'arbre à cames (article à suivre à ce sujet). Je me place alors à mi-levée (soit 3,88mm) : il faut que dans cette position, la vis de pression du culbuteur soit bien dans l'axe de la soupape.
Note: les plus pointus d'entre-vous pourraient argumenter que ce n'est pas à mi-levée qu'il faudrait faire ça, mais à l'angle auquel on a la plus grande accélération linéaire de la soupape, car c'est là qu'on a le plus de contraintes. Mécaniquement, c'est juste... Mais bon, c'est qu'un pied moul' avec des ressorts façon chewing gum, pas un 2,4L avec des double ressorts en adamantium qui prend 8000 tours, la technique de la mi-levée sera une approximation bien suffisante!

Bref, je j'ajuste la longueur de ma tige réglable pour avoir mon culbu dans la bonne position... Essai, dépose de la rampe, réglage de la tige, et on recommence... En trois essais, je tombe sur la bonne longueur : 299,2mm, alors que les tiges d'origine font 302,3mm... J'ai donc 3,1mm à retirer de mes tiges : ça se tient, puisque j'avais descendu mes fûts dans les culasses de 3,2mm d'un coté et de 3,15 de l'autre, je suis dans les clous. Pour les raccourcir, il faut d'abord retirer la partie "poussoir" : ça se fait bien en mettant la tige dans un étau (entre 2 pièces de bois pour ne pas la marquer), et en tapant avec un jet en bronze sur le poussoir. Les tiges sont raccourcies au tour, montées dans une pince tirée W20 8mm (meilleur centrage qu'au mandrin). Je retire aussi un petit dixième sur le diamètre, sur une longueur de 12mm, sinon la tige ne rentre plus sur le poussoir (j'en ai plié 5 en essayant...). Ils devaient avoir une machine en usine qui permettait de les maintenir sur toute la longueur, pour emmancher en force le poussoir tout en évitant à la tige de flamber.

Pour vérifier que la tige n'est pas pliée une fois le poussoir : on la remet dans le bloc et on la fait tourner du bout des doigts : si elle reste bien centrée dans le tube enveloppe, c'est qu'elle est droite! Evidemment, il ne faut pas la rentrer à fond, sinon le méplat sur le poussoir empêche de la faire tourner.

Intermède historique

Les tiges de pied-moulés peuvent contenir une baguette en bois (du hêtre) : la seule pièce en bois dans une coccinelle! (si on ne compte pas les capotes des cabriolets...)
Mes tiges en sont dépourvues ; j'en ai une autre (cadeau d'Eric SIMON) qui elle, contient bien ce morceau de bois. Le rôle de cette baguette n'a jamais clairement été établi...

(Edit 20161103 : Oops, j'avais oublié d'ajouter les photos!) J'ai lu plusieurs théories :

• Pour faire monter l'huile aux culbuteurs par capillarité : pas crédible, pas de pression, pas de débit, et l'huile retomberait de toutes façons dans la tige. Je n'y crois pas un instant.
• Effet de pompe créé par la baguette en bougeant dans la tige de haut en bas... Pas crédible non plus à mes yeux, on a une pompe qui pousse derrière, je vois pas comment ça fonctionnerait.
• Pour amortir les vibrations et réduire le bruit moteur en absorbant certaines harmoniques : admettons, pourquoi pas.
• Pour limiter le volume d'huile dans la tige. Ca limite le poids de celle-ci, et ainsi allège la distribution. En plus au démarrage, moins de volume à remplir dans le circuit, et donc mise en pression plus rapide. Pourquoi pas, ça se tient. Le débit est de toutes façons limité par le diamètre du trou sur le poussoir d'un coté, et celui dans la tête coté culbu de l'autre : on n'a pas besoin que la tige soit entièrement pleine d'huile.

Toujours est-il qu'avec le temps, ces baguettes de bois en tapant de chaque coté à l'intérieur de la tige, finissent par en prendre la forme, au risque de venir boucher le canal. Du coup, je préfère ne pas en avoir...



C'est tout pour cette fois, la suite bientôt!

Alors voilà...

Ma Golf est une 10 Millionen/Champ, et cette édition limitée avait plusieurs options très spécifiques, dont le tissus utilisé pour sa sellerie, un bleu à rayures que l'on ne trouve sur aucun autre modèle (cf. photo ci-après, tirée de la brochure d'époque).
Enfin, ça, c'est ce que je croyais depuis presque 20 ans, jusqu'à il y a 2 ans environ...
Quand j'ai découvert par hasard qu'en 1989, une série limitée de Jetta (la série "GLI Helios"), produites exclusivement pour le marché américain à 1500 exemplaires, avaient elles aussi reçu ce même tissus.

A la différence que sur ces Jetta, les sièges avant sont les très sexy baquets Recaro!

Evidemment, je me suis mis à en chercher une paire, mais ils sont quasiment introuvables, et quand une petite annonce apparaît, c'est forcément aux US, avec des frais de port astronomiques.

Etant d'un naturel têtu, j'ai continué à chercher, sans trop d'espoir, pendant presque 2 ans...
Jusqu'à ce qu'en Mars 2016, une petite annonce sur eBay en Angleterre en propose une paire, qui plus est à quelques kilomètres du domicile d'un membre de ma belle-famille! God Save the Queen!

Je vous passe les détails de l'organisation pour rapatrier les sièges jusqu'ici, mais ça y est, ils sont là, et ils sont encore plus beaux que je ne l'espérais!
(oui, bon, OK, autant d’énergie dépensée pour une paire de sièges, j'ai clairement un problème, j'irai me faire soigner à l'occasion, je peux continuer maintenant?!) La différence en images entre les sièges "Sport" d'origine et la version Recaro : Mais comment ces pièces, réservées au marché US, ont pu atterrir en Europe?
En fait, il y a une dizaine d'année, un militaire américain sur une base aérienne au Royaume Uni, a décidé d'importer sa Jetta Helios... Il l'a finalement revendue sur place, mais un accident a conduit la caisse à être vendue en pièces. Les sièges ont alors été achetés, et ont passé les 9 années suivantes stockés, avant que leur propriétaire ne s'en sépare. Ils ont d'ailleurs été attaqués par des rongeurs pendant cette période, mais ont été réparés à la perfection par un sellier, avec un skaï identique à l'origine.
La suite, vous la connaissez...

Autant dire que ces sièges en Europe, ca ne court pas les rues!! (même si j'ai trouvé un Allemand qui lui aussi en a installé dans sa 10 Millionen)

Il me fallait encore des rails pour les installer... J'ai trouvé mon bonheur en Pologne (eBay est une drogue dure), avec un set de rails de G60 complet avec réglage d'inclinaison électrique (too much? ). Yapuka! Le siège passager avait cette pièce déchirée... C'est une maladie classique sur les Recaro, qui conduit à une assise qui s'affaisse. Heureusement, on peut trouver cette pièce de rechange sur eBay UK sous le nom de "webbing" ou "diaphragm"... Alors hop, on la change!
Pas évident à installer par contre, c'est très tendu! Ma solution a finalement été d'attraper le crochet à tirer avec une pince étau, puis d'utiliser un gros serre-joint pour tirer la pince vers le bord du siège. Et.... TADAAAAAAAA!
Il me restera encore à poser un fusible 20 ampères et une longueur de câble pour le réglage électrique des sièges, mais j'en profite déjà bien comme ça! Dear Martin, thank you so much for your help securing the Glorious Seats!

Bonus : Tringlerie de Boite

Pour continuer dans l'esprit d'amélioration/fiabilisation du Krapo, je décide de lui faire une grosse update de sa tringlerie de boite.
D'origine, les guides et renvois en plastique s'usent, cassent (j'ai bien dû les changer 3 ou 4 fois déjà...), et on se retrouve avec un jeu au levier de genre 10 centimètres, qu'on soit en prise ou au point mort! La voiture reste utilisable si on la connait bien, mais c'est inexploitable en conduite appuyée. C'est un bon anti-vol ceci dit, quelqu'un qui ne connait pas la caisse a toutes les difficultés du monde à passer une vitesse!

Je commande donc un kit "Smartshift 2" chez USRallyTeam, qui remplace toutes les articulations de la tringlerie par des rotules Unibal, et les guides par des paliers en Delrin (POM). Radical!

L'installation du kit, le 30/01/16, ne se fait pas sans douleur (littéralement), puisqu'en coupant l'une des rotules d'origine à la disqueuse, je fais un faux mouvement et m'attaque le pouce gauche avec le disque à tronçonner : coupé jusqu’à l'os (bien marqué), tendon sectionné, nerfs embarqués... #LeSamediSoirCestBlocOpératoire

Enfin bon, ça m'a valu une nuit à l’hôpital, mais le kit est installé, et je n'ai plus du tout de jeu dans mon levier, guidage nickel, l'agrément de conduite n'a plus rien à voir!

Bref, sur les photos ci-dessous, vous pouvez voir les vilaines rotules en plastique d'origine, qui prennent du jeu et cassent, et la "boule" qui s'use et prend du jeu aussi...
Deuxième photo, le kit d'USRallyTeam : c'est pas la même histoire hein! Je n'ai pas de photo décente du système installé en place, pas super accessible pour faire une photo, je vous laisse regarder cette page si vous voulez voir comment ça s'installe.
Je vous épargne aussi la photo de mon pouce en mode "Frankenstein" après l'opération... Attention, même si je suis super content du résultat, et que je recommanderais le kit à d'autres, il n'est pas parfait pour autant : la visserie est en pas américain (bof bof pour monter sur une caisse européenne), je n'avais pas les bons écrous (il en faut deux pas à droite, et deux pas à gauche... J'avais 4 pas à gauche dans les 2 kits que j'avais commandés), et le réglage est un peu tricky.
Bref, pas du plug'n'play, mais une amélioration notable au final.

Allez, on continue sur les "petits trucs" ; petits, mais indispensables! Ce coup-ci, c'est la pompe a essence...

J'ai cette voiture depuis près de 22 ans maintenant, et c'est toujours cette pompe à essence qui a tourné dessus. Elle méritait bien un peu d'attention! Après démontage soigneux, je commence par premier un nettoyage "du gros" au nettoyant freins + pinceau dans un bac. Au passage, on voit que la membrane de la pompe est bien rigide, mais n'est pas morte pour autant! Belle qualité, je ne pense pas que la nouvelle tienne aussi longtemps!

Ensuite, tout comme le carbu, direction le bac à ultrasons + jus de citron (#PulcoPower). Ca sort comme neuf après tout juste 20mn dans le bain à 80°. Rinçage rigoureux pour neutraliser l'acide, et on peut avancer. Avant d'attaquer le remontage, je vérifie la planéité des 2 corps de pompe au niveau du plan d'assemblage. Papier de verre 320 + marbre + WD40, et je fais des 8. Dès le début, on voit qu'on est loin d'être plan...
Dix minutes plus tard, ça va beaucoup mieux! Ca limitera les risques de fuite à cet endroit! Je remonte enfin en utilisant un kit de rénovation BBT. La membrane (pièce principale) semble de bonne qualité. Par contre je n'utilise pas les deux leviers livrés dans le kit (edit 20211017 : spoiler alert : j'aurais dû!!), ils font cheap par rapport à ceux d'origine (qui sont encore en bon état de toutes façons). Le ressort principal du kit est bien plus long et ferme que celui d'origine ; je ne sais pas s'il a les cotes préconisées, mais si c'est le cas, mon ressort d'origine avait franchement souffert! Pour monter la membrane dans les règles de l'art, il faut pré-contraindre la pompe ; cela se fait normalement avec l'outil VW328b (outil visible ici sur TheSamba), que je n'ai évidemment pas, alors j'en bricole une approximation.
La revue d'atelier de 1958 dit que le levier doit être comprimé à 35mm du plan d'appui du corps de la pompe ; un bout d'acier, trois trous dont un taraudé, et on y va.

Il n'y a plus qu'à monter la membrane avec un peu de graisse pour qu'elle glisse en place au serrage, en évitant tout "pli" qui conduirait à une fuite... Et hop, une pompe comme neuve! L'intérieur de la pompe est bourré de graisse, et le tout est remonté sur le bloc.
NEXT!

Edit 2021/10/17

Ben finalement j'aurais dû utiliser le renvoi d'angle fourni dans le kit... Le moteur ne voulait plus démarrer, je me suis aperçu que l'essence n'arrivait plus, et au démontage de la pompe, levier cassé... Le ressort de membrane plus costaud a signé son arrêt de mort.

Remontage avec celui du kit BBT et ça tourne! (même si je maintiens que ces pièces embouties n'inspirent pas vraiment confiance!). J'ai aussi remonté l'axe d'origine, celui du kit avec ses circlips est trop court pour mon corps de pompe. Bref, réparé, prêt à rouler!

Edit 2021/10/22

Vous vous souvenez quand je disais "Le ressort principal du kit est bien plus long et ferme que celui d'origine"?

Ben j'aurais du m'écouter et garder le ressort d'origine. Le ressort du kit met clairement trop de contraintes sur le renvoi d'angle en dessous... Et résultat, me l'a cassé pour la seconde fois.
Sauf que cette fois j'étais sur la route, pour la première sortie d'Elvira en 14 ans... Retour à la maison sur dépaneuse. Bref, commande d'un nouveau kit, remontage levier neuf et membrane à nouveau (elle aussi avait un peu souffert de la tension trop importante), et cette fois je remets le ressort d'origine.
Re-réparé, re-prêt à rouler.... J'espère ne plus avoir à l'ouvrir cette pompe maintenant!

Histoire de passer un peu à autre chose, je m'occupe de mon carburateur, le petit Solex 28 PCI.
Après 57 ans de bons en loyaux services il mérite bien un coup de jeune... En fait, je suis tombé sur une technique de nettoyage sur un forum dédié aux motos anciennes, et je suis bien curieux d'essayer : ils nettoient leurs carbus en les faisant tremper dans du jus de citron bouillant, directement à la casserole, et les résultats sont bluffants!

Du coup j'essaye la même méthode, mais dans le bac à ultrasons chauffé à 80°, en le remplissant de 6 bouteilles de Pulco Citron!
Après démontage complet du Solex, je le laisse dans le bac pour 3 séances d'ultrasons de 20 minutes, après quoi je rince soigneusement à l'eau claire (idéalement tiède pour éviter un choc thermique) pour virer l'acidité du citron, et séchage à la soufflette. Je lubrifie direct les paliers pour éviter toute oxidation... Résultat : nickel!
Je pense que les ultrasons ne servent plus à grand chose, freinés par la pulpe en suspension ; mais ils contribuent à agiter le liquide, et ça aide.
Je remonte donc le carbu avec un kit de rénovation - les joints étaient archi secs, la membrane de pompe de reprise bien rigide... Il était temps de le faire.

Evidemment, tout se passait trop bien, je remonte le gicleur sur le tube d'émulsion, serrage léger léger parce que je sais que c'est fragile... Et crac. F*ck.
Heureusement, la pièce se trouve en NOS sur eBay (en Italie)... Dix jours d'attente de la pièce, et on y retourne. (note, il existe une alternative, une repro du tube tout en laiton disponible chez Bob Services : merci SebCore pour le tuyau!)
Extraction : taraudage M3, on tire... Et seule la partie laiton sort. On y retourne, taraudage M5, on tire... Et cette fois ça vient. Yes!

Le nouveau tube est inséré après avoir chauffé (légèrement hein!!) le corps du carbu avec un décapeur thermique. Le tube lui même est refroidi avec quelques giclées de nettoyant freins + soufflette. Il ne rentre pas tout seul pour autant, il faut le convaincre un peu avec un chasse-goupille et un petit marteau, en calant le carbu dans un étau. Gaffe hein, c'est fragile! Ne reste plus alors qu'à tout remonter avec les joints neufs, en remplaçant aussi au passage les petites goupilles sur la tringlerie, devenues cassantes avec les années.
Et hop, un carbu tout neuf! (ou presque!)
Il va directement dans un sac en plastique, dans l'attente du jour où il retrouvera sa place sur le moteur...

Les habitués de ce blog ont déjà entendu parler de "Krapo Bleu", mon daily driver depuis près de 19 ans (ouch, la claque) : une Golf 2 de 1988, édition 10 Millionen ("Champ" pour le marché français).

Comme je le disais dans mon article de Novembre 2013, son moteur commençait sérieusement à trainer la patte (270.000km... et pas toujours bien traité, mea culpa!), consommait de plus en plus d'huile (genre un litre par mois!), pissait l'eau, surchauffait... Bref, il fallait faire quelque chose avant de se retrouver en rade, et prendre soin de "ma vieillerie" qui m'a rendu 1000 services...

Après une bonne année de recherche, j'ai fini par jeter mon dévolu (bienvenue sur Expressions de Vieux FM) sur un bloc trouvé sur LeBonCoin, en mai 2014, pour 200€. Pas évident de trouver la bonne occase, on essayé de me refiler des blocs au joint de culasse HS, ou à la courroie de distri cassée option soupape-dans-les-pistons, etc. ...
Ce bloc est identique au mien (oui, bon, OK, du coup on peut discuter de l'utilisation du terme "Swap"...), 1.8L 90cv, carbu Pierburg 2E2, mais avec "seulement" 130.000km (à peine rodé quoi! ). De quoi redonner un coup de jeune à mamie. Il attendra patiemment un peu plus d'un an que j'arrive (enfin!) à avoir une semaine off pour le poser.
Je profite de ce temps pour le nettoyer complètement, lui changer les joints spi, courroie distri, joint de couvre-culasse, etc...

On est alors en juillet 2015, direction l'atelier de Laurent (Dangerous) pour profiter du pont et de la chèvre (quand même plus pratique qu'un cric dans un box hein!).

En avant, démontage du masque de la caisse, de tous les accessoires, on sangle la boite, et le bloc sort... "Elle va marcher beaucoup moins bien, forcément..."
Blague à part, à cet instant là, j'ai la Golf avec le moteur par-terre, la Cox avec le pied-moulé à peine remonté, et le 1776 du Karmann avec les tripes à l'air... Pas rassurant c't'histoire!

Une fois le bloc dehors, j'en profite pour faire un grand coup de nettoyage dans le compartiment moteur, et virer les 27 années de poussière/gras/cambouis/etc accumulés.
Jusque là, tout va bien, avec un peu d'organisation, c'est même moins compliqué qu'il n'y parait.
Y'a plus qu'à poser le nouveau bloc (après y avoir transféré embrayage+VM, carbu, collecteur echappement et autres bricoles) ; la pose se fait assez facilement, il se met en place tout seul. Juste les brides d'échappement qui sont pas évidentes à placer sans l'outil spécial, mais avec une sangle à cliquet, tout est possible (#sangleacliquetpowah).

C'est à partir de là que les choses se compliquent... Grrrrr, c'est jamais simple!


1^er démarrage : ca démarre au quart de tour, ça c'est la bonne nouvelle!
Par contre, grosse fuite d'eau, façon fontaines du Bellagio sur le coté du bloc, au niveau du plan de joint de culasse. Probablement dû à un mauvais stockage, ou un coup pendant le transport (pas impossible ça, moteur pas sanglé à l'arrière de la camionnette de loc, il avait été bien secoué le moulin)...

Il parait que "quand on a un problème mécanique, le mieux à faire c'est de faire de la mécanique" (je sais plus si c'est Confucius ou Platon qui a dit ça) : on sort la culasse, on la passe à la fraiseuse, craignant qu'elle ait vrillé. On récupère le plan de joint avec juste 12/100^èmes, donc pas grand chose, la culasse n'avait pas bougé. Hop, on remonte avec un nouveau joint de culasse, et on y retourne. 2^éme démarrage : cette fois-ci, fuite d'eau à la pipe d'admission (il y a un passage d'eau dans la pipe pour réchauffer le carbu). C'est plus le Bellagio, mais un bon Manneken-Pis quand même.
Démontage de la pipe, commande d'un nouveau joint, remontage à la CAF en serrant bien...
A partir de ce point, j'ai pris beaucoup moins de photos : plus trop le temps de jouer au paparazzi!

3^ème démarrage : ça fuit toujours à la pipe d'admission ; moins que la première fois, mais ça fuit toujours.
Redémontage, et reremontage avec dose de pate à joint...

4^ème démarrage : ça ne fuit plus à la pipe, alléluia!!!
Mais ça fuit maintenant sur le coté du bloc, derrière le cache de courroie de distri... On redémonte la distri, diagnostic : pastille de sablage. F*ck. Le truc improbable qui n'arrive jamais. Pas une grosse fuite, un goutte-à-goutte rapide, mais ça fuit.
On commande une pastille de rechange, on sort l'ancienne, pose la nouvelle... Et on y retourne. 5^ème démarrage : Le moteur de fuit plus!!! Woohooo!!!
.
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.
Mais le radiateur, si. BORDEL DE GRRRRAAAAAHHHHH!!!!

Pas beaucoup, goutte à goutte, mais ça fuit. Il n'a pas apprécié le démontage... Classique.
Bref, commande d'un nouveau radiat', vidange du circuit de refroidissement pour la Nième fois, changement de radiateur...

6^ème démarrage : CA NE FUIT PLUS! Du tout! Woooohooooo!!!
Y'a quand même un moment où j'ai hésité à l’appeler "Pisseuse" au lieu de "Krapo Bleu"!

Au total, l'opération qui devait se faire en 3 jours aura pris 3 semaines (en comptant les commandes de pièces nécessaires). Bonheur!
Un énoooooooooorme merci à Laurent/Dangerous pour son aide, son temps... Et son atelier que j'ai copieusement dégueulassé à force de vidanges de liquide de refroidissement!

Evidemment, y'a eu quelques soucis à régler derrière, l'usinage à gaz qu'est le carburateur Pierburg 2E2 ne loupe pas une occasion de merdouiller... Alors qu'il fonctionnait très bien avant, il se remet à me poser des problèmes : prise d'air à sa base alors que semelle neuve, starter qui ne s'enclenche plus...
Bref, encore un peu de bidouille avant d'avoir un moteur qui tourne vraiment rond, changement de l'élément de dilatation, montage semelle carbu à la pate, remplacement du joint de couvre-culasse (pourtant monté neuf) qui fuyait, remplacement des 3 sondes de température...

Mais ayé, c'est fait, ça tourne comme au premier jour! Ou presque!