J'ai fini par me résigner à acheter une "papamobile", un véhicule plus adapté à mes obligations paternelles.

Le petit adore la Golf, mais il faut bien avouer qu'une fois chargée avec une poussette et le siège bébé, il reste plus beaucoup de place... Et c'est pas super confort (ni secure!) pour partir sur de longues distances à trois.

Alors voilà, Krapo Bleu, ma vieillerie prend sa retraite après 24 années de bons et loyaux services quotidiens, à l'age de 32 ans. Presque un quart de siècle, tous les jours à son volant, c'est un peu devenu une extension de moi cette caisse... J'vous cache pas que j'ai eu la boule à la gorge en la rangeant dans le garage ; et sur cette photo juste avant de fermer la porte, elle avait un peu la larme à l'œil elle aussi!
Tu peux souffler un peu, "ma vieille amie". On se revoit bientôt pour des sorties weekend... Ou sur piste?

Bon, il est temps de remettre le volant moteur à sa place... Il est où d'ailleurs? Confession du jour : j'ai passé des heures et des heures, pendant des mois, à chercher mon volant moteur. J'ai vidé mes 3 garages à deux reprises, impossible de mettre la main dessus.

En dernier ressort, arrivant à la conclusion que j'avais dû le mettre à la benne par erreur (!), et avant de me mettre en quête d'un nouveau VM (pas évidement pour les pied moulés), je demande à Laurent si je ne l'aurais pas laissé chez lui quand on avait fermé le moteur... Sans grand espoir, j'étais convaincu qu'il m'avait recommandé de bien garder toutes les pièces ensemble...

Pour finalement m'entendre dire "ben oui, bien sûr qu'il est là ton VM!".

GRRAAaaaaRRRGHh!!!! Le temps perdu! Me foutrais des claques dès fois! #BouletDeLannée

Bref... Sur ce VM, la portée du joint spi n'était pas très belle ; quelques marques, beaucoup d'oxidation... Pour éviter une fuite d'huile par là, il va falloir améliorer tout ça.
Je polis donc la portée, en commençant au au papier de verre grain 320 / 400 / 600 à sec , puis 800 / 1000 / 1200 / 1500 / 2000 à l'huile (WD40 powah). Je finis enfin avec 3 pâtes à polir de grain de plus en plus fin, passées avec une roue en feutre sur la Dremel.
J'en profite aussi pour casser l'angle en haut, pour ne pas risquer de blesser le joint spi au montage.

Et Tadaaaa! Shiny! Ensuite vient le réglage du jeu axial du vilebrequin ; celui-ci doit être compris entre 0.07 mm et 0.13 mm, idéalement plutôt vers le bas de cette échelle en prévision de l'usure des pièces.
C'est l'occasion de sortir la GROSSE clé dynamométrique, pour atteindre les 35 mKg nécessaires au serrage du boulon de VM et des écrous de roue AR.

Première étape, trouver un jeu de rondelles de réglage, puisque évidemment celles que j'ai ne me permettent pas d'ajuster le jeu correctement... Et bien sûr, les rondelles pour pied moulé sont différentes de celles pour type 1, et beaucoup moins faciles à trouver!
Bref, je trouve des rondelles en 0.32mm chez VW Classic Parts, je sors celles qui sont dans le moteur d'origine, et je me retrouve avec un assortiment d'épaisseurs, plus 3 épaisseurs de joint papier.

Sans le joint papier entre le VM et le vilo, j'ai un poil plus de 0.03 mm, mesurés au comparateur. Après 4 sessions de montage/serrage au couple/démontage, je finis par trouver les 3 bonnes rondelles (toujours les monter par trois, une question de vitesses de rotation relatives...) pour obtenir 0.10mm avec le joint ; j'aurais préféré être plus bas dans la fourchette, genre 0.08mm, mais bon, je m'en contenterai. Le joint spi est abondamment lubrifié, le volant posé, et le boulon est serré au couple, avec une grosse goutte de frein filet moyen (Loctite bleue). Juste pour référence, si vous aviez besoin de chercher des rondelles de réglage de jeu axial vilo pour pied moulé, les références VW sont les suivantes (mais bonne chance pour les dénicher!) :

• 111 105 281 : 0.24 mm
• 111 105 283 : 0.30 mm
• 111 105 285 : 0.32 mm
• 111 105 287 : 0.34 mm
• 111 105 289 : 0.36 mm

Il existe des repros chez BBT, mais à 6€ la rondelle ça pique un peu je trouve... Et attention de bien les ébavurer avant utilisation!

Le VM avait été surfacé, puis équilibré avec le vilo et le mécanisme d'embrayage (chez Slide Perf en Mars 2012!! Il vraiment temps de le boucler ce moulin! ).

Un repère "1" frappé à froid permet de remonter le VM sur le vilo dans la même position que celle dans laquelle il avait été équilibré ; idem pour le mécanisme d'embrayage ensuite, avec un repère "0". Ca devrait tourner rond au moins. VM, disque d'embrayage dégraissé et portée du mécanisme soigneusement dégraissés au nettoyant frein avant montage.
Les vis du mécanisme d'embrayage sont serrées au couple (2.5 mKg) et sécurisées avec l'habituelle goutte de frein filet moyen.

Allez! Une chose de plus en moins!
Ca devrait ronronner dans plus très longtemps maintenant! (du moins j'espère...)

Radiateur d'huile

Je commencer par filer un coup de jeune à mon radiateur d'huile. Je le mets sous pression pour vérifier qu'il est toujours étanche, avec une valve de chambre à air (même méthode que pour ma pipe d'admission). Il tient la pression à 5,5 bars, on est bons.
Nettoyage de l'intérieur au nettoyant freins et air comprimé, en secouant bien pour virer tout ce qui aurait pu rester accroché au fond...
Puis sablage léger pour virer la peinture d'origine qui s'écaillait (en bouchant les entrées/sorties d'huile, évidemment), une couche fine de peinture haute température juste pour empêcher la rouille, et re-mise sous pression par acquis de conscience, des fois qu'il n'ait pas supporté le sablage (tout va bien, il tient la pression à 6 bars, #parano).
Je le remonte avec des joints neufs. Next.

Turbine et tôles moteur

Toujours à cause de la modification des culasses, il faut retoucher aussi les tôles moteurs pour s'adapter à la nouvelle largeur du bloc.
Comme je préfère garder mes tôles d'origine intactes, je me suis trouvé un jeu de tôles + turbine d'occasion à modifier. La turbine que je trouve est légèrement différente de celle d'origine, elle n'a pas l'embouti en haut (pour le filtre à air)... Un peu plus ancienne, surement. Comme j'ai en tête de passer en double carburateurs, c'est pas plus mal en fait. Pour les tôles moteur sur cylindres, c'est relativement simple : je sors la Dremel et je leur retire 3.2mm à la base. Circulez, c'est réglé. Pour la turbine, c'est plus tricky : je finis par faire deux découpes triangulaires de chaque coté, qui me permettent de ressouder le bas de la turbine en resserrant ses cotés... Et hop, 6.4mm de largeur en moins.
Enfin, quand je dis "et hop", derrière y'a quand même quelques heures de soudure / meulage hein! Les deux tôles sur cylindre sont sablées ; la turbine, trop grosse pour ma cabine de sablage, est poncée à la lime électrique. Derrière, c'est primaire d'accroche anti-rouille, un peu de finition au mastic (la turbine faisait un peu "champ de tir"), apprêt garnissant, ponçage, et enfin peinture à la bombe polyuréthane deux composants.
Je voulais tester ce produit depuis un moment, recommandé par un pote... Pas donnée (25€ la bombe chez Vernicispray), mais le résultat n'a RIEN à voir avec une bombe standard! Brillant, tendu.... Joli! Bon, évidemment, utilisée dans un garage poussiéreux comme le mien, on a forcément des limites, mais pour des tôles moteurs, ça me va bien!

Pour utiliser ces bombes de peinture, il faut "percuter" la cartouche contenant le durcisseur par en dessous (cf. photo), avec le "bouton" rouge fourni, puis secouer quelques minutes pour bien mélanger les de. On a alors 6-7 heures pour utiliser le produit, avant que le tout ait durci... Faut donc un peu d'organisation si on veut passer plusieurs couches!

Juste un inconvénient à connaitre : c'est peut-être qu'il faisait trop froid dans mon garage, mais sur la fin de la bombe, ça avait tendance à "moucheter" au lieu de faire un beau brouillard uni (j'avais pourtant fait réchauffer la bombe au dessus d'un radiateur avant, et surveillé que la buse reste propre)... Gaffe, donc.

Le remplissage/reniflard d'huile, la coquille sous la pompe et les tôles demi-lune avant et arrière le moteur prennent tous leur couche de peinture... Je n'avais pas prévu de le faire au départ, mais du coup ils faisaient un peu tache à coté des autres pièces bien shiny.

Dynamo

Il y a une douzaine d'années, j'avais converti mon circuit en 12V, en utilisant la très recherchée dynamo 90mm (ref. VW 113903031E, ref. Bosch 0101206116), avec un régulateur Bosch 14V 25A qui-va-bien (ref. Bosch 0190350049).
Mais ce régulateur ne tenait que par une seule vis, et de travers, ce qui m'a toujours dérangé (amis obsessionnels compulsifs, bonjour!).
Du coup on prend une grande inspiration, une perceuse à colonne, et on y va. J'ai donc percé à 4.2mm la dynamo (en vérifiant bien, évidemment, que je n'allais pas taper dans un bobinage à l'intérieur!), puis taraudé à 5x80 comme l'autre vis, et hop! Y'a plus qu'à filer un coup de peinture au régulateur, dont j'ai raccourci la patte arrière de 3mm pour pouvoir le monter dans l'alignement du corps de dynamo. C'est quand même mieux!

Bien sûr, comme rien n'est jamais simple, au remontage, serrage de l'hélice à 6mkg, et bim, la rondelle expansible qui casse... Argh. Allez, on en commande une, dispo chez VW Classic parts (ref. 111119135), encore une semaine de perdue... "Patience et longueur de temps font gna gna gna" (bienvenue sur ProverbesAlaCon.com).

...et remontage!

Pour remonter le tout proprement, je commande sur eBay un jeu de vis inox identiques à celles d'origine (les miennes étaient pas belles à voir). Le "joint" cartonné entre la dynamo et son pied est collé au Gasgacinch.

Je file un coup de noir satiné sur la bobine (une vrai bleue Bosch), la poulie dynamo et la plaque de pompe à huile (que j'avais oubliée, et qui commençait déjà avoir un des piqûres de rouille).
La bobine reçoit une reproduction de sticker d'époque, et zou... Ca fera quand même moins tache!

Encore un peu d'ajustement et... TADAAAAA!! Ca commence à ressembler à un moteur hein??
Allez, encore un effort et on y est... Si mon épaule veut bien me laisser un peu de répit, ça devrait tourner bientôt!

Ma Golf est équipée, d'origine, d'un carburateur Pierburg 2E2. Quand il marche bien, c'est un bonheur à l'utilisation...

Par contre, quand il commence à faire des siennes, on s'en sort plus : c'est plein de capsules à dépression, de dilation, élément de cire, dans lesquels passe le liquide de refroidissement... Bref, une usine à gaz (littéralement!), l'enfer à débugger.

Et justement, le mien s'est mis à déconner, il a mal vécu le swap moteur en avril dernier (j'en parlais déjà à l'époque d'ailleurs).

Il y a une dizaine d'années, j'avais trouvé sur eBay en Allemagne un 2E2 refait à neuf pour pas trop cher, malheureusement le vendeur n'existe plus. Il y a bien un spécialiste en Angleterre (Bromyard) qui propose une rénovation complète, mais à 395 £ + port (plus de 500 €) ça me faisait mal de repartir sur ce nid à problèmes (ceci dit, ils font apparemment du très bon boulot).
Il y a aussi l'option d'acheter une reproduction chinoise neuve du Pierburg 2E2 : on en trouve sur AliExpress pour en gros 100 €. J'avoue que j'ai des doutes sur la qualité du matériel...

Bref, j'ai fini par craquer, casser la tirelire, et j'ai commandé un kit de conversion Weber DMTL 32/34 chez EuroCarb via eBay, moins cher que chez nos revendeurs nationaux : 324.50 £ port compris (soit 380 €, contre 455 € hors port chez nos annonceurs préférés). C'est un très beau kit, bien pensé, les explications sont claires, c'est du plug'n'play... Même si la traduction en français de la doc laisse parfois un peu à désirer (et les colliers de serrage de durites sont un poil petits, mais là je chipote!).
Et du coup, fini le starter auto au fonctionnement qui tient du vaudou, et retour à un bon vieux starter manuel... Back to basics!

Note au montage : l'attache au bout du cable d’accélérateur venait taper sur la capsule à l'arrière du carburateur, empêchant parfois le retour complet au ralenti... Un coup de tenaille pour raccourcir le biniou et on n'en parle plus (photo du milieu ci-dessous, on voit le point de contact avant modification). Posé le 29/01/2017 et depuis : BONHEUR! Ca démarre au quart de tour, ça accélère franchement, ça ne broute plus à froid, ça ne cale plus pour un oui ou pour un non, j'ai retrouvé le couple en bas... J'aurais du faire ça y'a longtemps tiens!!

Même problème qu'avec la distribution, la pipe d'admission est trop longue maintenant que j'ai tapé dans les culasses... J'avoue, j'y avais pas pensé à celle-là!
N'ayant pas envie de sacrifier ma pipe pied-moulé d'origine, j'en trouve donc une sur LeBonCoin... En avant, découpe à la scie à métaux, et je retire 6.4mm! Je profite de l'accessibilité pour bien décalaminer le tube de réchauffage, qui en avait sérieusement besoin ; c'est plus facile quand c'est ouvert comme ça! Les morceaux sont ensuite ressoudés au MIG... Je commence par le tube "du haut", le plus fin, celui qui amène le mélange aux culasses. Pour m'assurer de l'étanchéité du bouzin (pas facile de faire des soudures étanches au MIG du premier coup!), je bouche les extrémités avec un morceau de chambre à air, dont la valve pour mettre le tout sous pression. Ca me permet de repérer les éventuels trous, que je meule, ressoude, re-lime (mais pourquoi j'ai attendu aussi longtemps pour m'acheter une lime électrique?!?)... Au cinquième essai j'y suis. J'ai encore une ou deux micros aspérités, mais qui seront bouchées par la peinture plus tard, d'autant qu'en ordre de marche, ce tube est sous depression, pas gonflé à 5 bars... (le premier qui me parle de Judson prend une baffe) Je ressoude ensuite le deuxième tube, celui de réchauffage (les gaz d'échappement passent dedans pour réchauffer la pipe d'admission et l’empêcher de givrer). Il est plus facile à souder car plus épais, moins de risque de "passer au travers" avec le MIG. Du coup je peux faire de beaux chanfreins avant de souder...
Par contre, je n'ai pas accès à la découpe du coté du premier tube... J'espérais qu'une soudure propre de chaque coté suffirait, mais à la première mise sous pression, ça fuit de partout. Alors je sors la Dremel, et je découpe une fenêtre pour pouvoir aller souder depuis l'intérieur cette jonction. Je ressoude la fenêtre en place, re-mise sous pression, et cette fois c'est nickel! La suite est habituelle : sablage, deux couches d'apprêt antirouille, 3 couches de peinture... Et TADAAAA!! Une pipe d'admission plus courte de 6.4mm! Oui, tout ça pour 6 put*** de millimètres! Ah, il faut l'aimer son RV hein! Et au fait, la turbine?.......