Voila, les papiers sont en règle, la moto est officiellement a moi!
Je l'ai rapatriée dans un premier temps sur ma terrasse... Ma terrasse qui a déjà assisté à la restauration du moteur du Lambretta, alors elle n'est plus à ca près!
Bon, la prochaine fois, je penserais a vidanger la boite avant de démonter le carter gauche : ça m'évitera de finir avec un demi litre d'huile sur le carrelage... Première étape, la réfection du carburateur.
C'est un Gurtner 17mm, finalement en très bon état. Un nettoyage en profondeur de chaque pièce aura suffit à lui redonner bonne mine...
C'est un carburateur assez rudimentaire, puisqu'il n'y a aucun réglage dessus!! Le starter est une languette métallique que l'on rabat sur l'entrée d'air, le seul réglage est la tension du cable, qui arrive directement sur le boisseau.
Un bouton poussoir sur le coté permet de forcer l'arrivée d'essence en appuyant sur le flotteur.
17mm pour un 125cc... Je ne m'attends pas a des reprises fulgurantes!! La clef de contact vient dans le boitier qui se trouve sur le carter, à l'aplomb de la selle. Elle a 6 positions différentes :

0. Moteur arrêté, de jour
1. Moteur arrêté, de nuit (veilleuses allumées grâce à la batterie pour être reperé)
2. Moteur en route, de jour
3. Moteur en route de nuit (veilleuses seulement)
4. Moteur en route de nuit (phares)
5. Démarrage batterie à plat ou sans batterie.

Ils sont forts ces allemands, non?? Ils avaient prévu à l'époque une position pour alimenter directement la bobine depuis la magnéto et ne pas rester en rade au bord de la route...
Moi je suis impressionné... Tant de petits perfectionnements sur un engin de 1954... Le boitier électrique à cœur ouvert : de marque "I.K.A", il contient encore le diagramme électrique dans son couvercle... Diagramme encore et toujours en Allemand, grrr!!!

On voit la clef insérée a droite du boitier... Celui ici contient le contacteur à clef (en haut à droite), la bobine haute tension (en haut à gauche), et un relais (en bas a gauche), dont le rôle semble être de redresser la tension alternative délivrée par l'alternateur.
Sur le dessus à gauche, on a la sortie HT (vers la bougie) et a droite un témoin de charge. Il doit s'éteindre dès que le moteur fonctionne.

Ensuite, nettoyage en profondeur du robinet d'essence... Difficile de le rendre étanche celui la...

Et puis un petit "truc" esthétique... Comme les câbles sont apparents sur le cadre, j'ai fait le circuit électrique en noir uniquement... Mais pour s'y retrouver quand les fils arrivent au boitier...à l'aide !!!
Alors j'ai juste peint (peinture à maquettes) le dernier centimètre de chaque fil d'une couleur différente, en repérant tout sur un schéma que je garde précieusement! L'esthétique n'en souffre pas puisque les touches de peintures sont masquées par le couvercle du boitier électrique... Le démontage continue!
A gauche le cadre est encore sur ses roues, mais le moteur est déposé sur la table au second plan...
A droite, le cadre entièrement décrassé, le moteur ayant réintégré sa place originelle, mais les roues ont disparu... La dernière ligne droite!!
Les pneus seront finalement plus difficiles à trouver que je ne le croyais, ce qui m'a fait prendre du retard... En effets, les montes en 19 pouces, ça ne court plus les rues!!
Finalement, ce sera des Dunlop 'made in Japan' en 3.00 X 19" (ref. D404F) qui seront montés, avec pour principal inconvénient d'être légèrement plus haut que les gommes d'origine. Cela m'obligera à fabriquer deux pattes en aluminium pour rehausser le garde-boue avant de 25mm, sinon cela ne passait pas...

A l'origine, il y avait un petit boitier pour la batterie... Malheureusement, je n'ai pas ce boitier, donc j'en ai fabrique un en contre-plaqué. Ben oui, je sais, du bois, ça se fait pas, mais bon, j'avais hate de pouvoir rouler, et finalement, le résultat n'est pas vilain, avec 2 couches de laque noire (voir 3^e photo)... Ca y est, l'heure est venue de faire le premier test routier!! J'ai changé le cable d'embrayage par un modèle au Téflon^© (voir chez Decathlon rayon VTT). C'est beaucoup plus souple d'utilisation, ça se monte sans graisse... Que du bonheur!!
La chaîne a été changée au profit d'une neuve. J'ai même réussi a faire fonctionner le klaxon au bout d'une quinzaine de démontage/remontage!!

Et voila, après plusieurs mois de travail, le résultat final!
Tout n'est pas parfait, il y a encore quelques bricoles à terminer... Enfin, il y en a toujours!
Mais je suis quand même content du résultat!

A gauche, les poignées Frein avant / embrayage. A l'origine elles sont recouvertes d'un fourreau en caoutchouc particulièrement laid, j'ai préféré les polir...
Au milieu, les chromes à leur retour du bain de chrome! Travail superbe, aux Établissements MORIANO, zone Industrielle de St Laurent du Var. Publicité gratuite, le résultat est vraiment magnifique!
Pour exemple le phare... Comparez avec cette image... Sans commentaires! Et hop, une plaque d'immatriculation au même format qu'a l'origine!
Je l'ai découpée dans une plaque d'aluminium récupérée d'un vieux serveur... Comme quoi, l'informatique peut aider a la restauration des vieux véhicules!

Pour peindre les caractères, j'ai utilisé un film adhésif de masquage, à l'origine prévu pour la peinture à l'aérographe.
Dernière photo, le résultat une fois monté, avec plusieurs passages de polish pour lisser le tout.
Le contacteur de feux de freins : seuls les modèles GL en étaient équipés. Les pattes de fixation du contacteur étant cassées, j'ai fabriqué un support en aluminium, collé à la résine.
On voit le résultat final sur la photo de droite. Quand on appuie sur la pédale, le contacteur se détend, et ferme le circuit, qui allume le feu de frein à l'arrière.

Le démontage commence... Faire toujours gaffe de repérer les pièces au démontage, pour éviter les surprises par la suite... Prévoyez un petit cahier pour tout noter au fur et à mesure!
ATTENTION au démontage de la fourche: il y a un roulement en bas (23 grosses billes) et un petit en haut (31 petites billes). Mais ces billes sont libres, donc gaffe en ouvrant le tout de pas les envoyer balader!

Intéressant, le train avant est suspendu mais pas amorti (cliquez ici pour voir le schéma). D'ailleurs, si l'arrière est ammorti, c'est car il s'agit d'un modèle Grand Luxe; sinon, que dalle, on rebondi...

En fait, la suspension arrière est a barre de torsion. Un bras vient sur cette barre, et une rotule relie le bras au moteur. C'est un des deux axes de cette rotule que j'ai retiré...
ET LA ! Surprise! Alors que l'axe saute, plein de petits rouleaux foutent le camp! Regardez la photo (si si, derrière la graisse, la crasse, les aiguilles de pin...) : eh oui, un roulement a aiguilles sans cage! Même gag que pour les deux roulements de la fourche. J'ai réussi a retrouver tous les rouleaux, pas de souci... Mais si vous devez entreprendre cette opération, gaffe! En avant, direction le sableur : le tablier avant, la boite a gants, les 3 jantes, le support de roue de secours, frontal avant, les deux prolongateurs de marche pieds, l'amortisseur arrière, la béquille, le boitier de protection du redresseur de courant, la fourche, le garde boue avant, et évidemment, le cadre, partent se refaire une beauté.

En fait, le sableur utilise de la grenaille de tungstène, la rouille ne résiste pas longtemps à ce traitement...

Au retour du sablage, toutes les pièces vont chez le carrossier. Il est important de ne pas trop attendre entre le sablage et la mise en peinture (ou au moins en apprêt), car la tôle, mise a nue, est piquée par la rouille en 2 à 3 jours (selon taux d'humidité).
On voit sur les photos les deux ailes que j'ai achetées. Elles sont beige-orangées car phosphatées (traitement prévenant la formation de la rouille).
Samedi 20 Mai 2000, enfin, récupération de la carrosserie peinte! Jaune référencé chez Glasurit (j'ai la référence 2L 18CTS 1x030 sur le pot, mais je ne suis pas sur que cela corresponde à la teinte...). Superbe... Détails de la fourche/suspension avant :

A gauche le boitier de suspension, vidé du ressort, de l'axe et du bras de suspension. La graisse a 44 ans, et la grenaille de tungstène du sablage était reste prisonnière dedans... Je me suis donc fabriqué un outil (une corde a piano avec une rondelle soudée au bout) pour pouvoir vider le tube de cette graisse viciée... Un jeu d'enfant avec mon outil! Je dépose un brevet?...

Au centre, les plaques en alu qui viennent fermer le boitier. A l'époque elle était souvent le support d'accessoires fantaisistes : logos, blasons, etc... Moi je vais les faire chromer...

A droite, les deux bras de suspension. En fonte d'aluminium apparemment, ils sont passés au polissage!

Voici comment j'en suis arrivé à acheter l'épave que vous allez découvrir :
tout commence le Mercredi 2 Février 2000, quand un ami, Laurent (ma référence mécanique officielle! Merci Die Capricieuse...), me téléphone. Nous parlons de choses et d'autres (enfin, principalement de VW!), et il me dit qu'il a un ami sur Antibes (c'est ou j'habite!) qui vend un Lambretta 125 LD à restaurer, si je connaissais quelqu'un d'intéressé...

Et je le suis moi-même, car je suis toujours en admiration devant ces vieux scooters quand j'en croise un : des courbes harmonieuses, qui ne sont pas sans rappeler la carrosserie d'une certaine voiture qui a mes faveurs. Pas un design agressif comme les 50cc en plastique d'aujourd'hui...

En plus, celui-ci est une version Grand Luxe, fabriquée à très peu d'exemplaires vers 1956 (en France, mais 8.694 furent fabriqués entre Février et Décembre 1954 en Italie), et destiné a une clientèle féminine : c'est pourquoi il était équipé d'un démarreur électrique et d'une batterie...

Bref! Le Samedi 5 Février, je rencontre le propriétaire de l'engin (Olivier, merci de ta gentillesse!), et l'affaire est vite réglée, pour 600FF (environ 90€). Voila les premières photos de l'engin... Contrairement à ce qu'on peut penser en les regardant, il n'est pas en si mauvais état que ça! Voila le monstre, ramené a mon garage!

Premier constat : manquent à l'appel :

• les deux panneaux de carrosserie à l'arrière.
• les tôles de refroidissement du cylindre.
• le compteur de vitesse et l'horloge du tableau de bord.
• le robinet d'essence et sa tige de commande
• La deuxième selle (et la garniture de la première!!)
• Le démarreur électrique, remplacé par un kick.

De toutes façons, ce démarreur n'était pas une réussite, la batterie se déchargeait tout le temps, et il obligeait à supprimer le kick... Donc seul moyen pour démarrer : la poussette!

A noter : la présence d'un ampère-mètre sur le tableau de bord (tout petit, au milieu!). Une rareté puisque cet engin fait partie des exemplaires équipés d'un démarreur électrique.
A noter aussi, dans la boite a gant : un petit miroir biseauté... Ben oui, c'était un scooter de fille!!

Le réservoir est absent des photos mais lui, je l'ai!
En dehors de ça, et contrairement a ce qu'on pourrait penser en voyant les photos, il est en assez bon état, la tôle étant hyper épaisse, et ne comportant qu'un peu de rouille superficielle... Et pas mal d'aiguilles de pin d'époque! (le filtre à air en était plein!) Passons à la mécanique : une bonne surprise finalement!

Le moteur est bloqué. J'avais peur de trouver tout le bas-moteur rouillé jusqu'à l'os... Et bien non! Après avoir déculassé, je me suis aperçu que le piston était simplement grippé dans le cylindre.

La chambre de combustion est nickel, pas un point d'oxydation ou de rouille! Le bas moteur n'est pas grippé pour un sou... En fait, toute la mécanique est dans une gangue de graisse, dégueulasse à nettoyer, mais qui a protégé les éléments de l'attaque du temps et de l'humidité!
J'ai commencé à nettoyer le carbu, il est comme neuf sous la crasse...
Et de plus, renseignements pris, toutes les pièces sont encore disponibles en reproduction, à des tarifs très corrects. Fin du fin, le Lambretta Club de France a une antenne dans le sud-est, et le responsable des pièces habite à 5 minutes de chez moi! Et voila ma dernière folie! Pour dire encore deux mots de ce modèle, c'est un 125cc. deux temps, carburateur Dellorto, avec boite de vitesse à 3 rapports. Frein arrière au pied droit (il y avait avant une petite pedale à gauche pour actionner le démarreur), changement de vitesse en tournant la poignée de gauche. Embrayage à gauche, frein avant à droite, tout comme un 2-roues actuel.

La mécanique Lambretta est réputée increvable (pourtant c'est Italien... hum, no comment), on va voir ça! Tout de suite, la suite...