Voilà un projet qui traînait depuis longtemps.... Trop longtemps.
Et finalement, je vais pouvoir avancer dessus!

J'explique : le pied moulé d'origine d'"Elvira", ma coccinelle '59, était totalement essoufflé, plus de compressions. Il y a de ça une douzaine d'années (argh, bim la claque, ça fait mal quand on compte), je l'ai remplacé par un moteur pied-moulé qu'on m'a vendu comme "ayant été refait". J'ai précieusement conservé le moteur d'origine, et roulé avec ce nouveau moteur, qui marchait plutôt bien... pendant quelques années.
Puis il a commencé à me causer des soucis, pression d'huile qui ne montait pas, bruit sourd au ralenti (genre "klong klong"), qui disparaissait dès que j'appuyais sur l’accélérateur, bref, je commençais à avoir du mal à lui faire confiance...
J'ai donc décidé de refaire ce moteur, moi-même cette fois-ci pour être certain de ce qu'il a dans le bide.

Acte 1 : Ouverture du bloc.

Tout ça remonte à... 2008!! Quatre ans!!
Quatre ans déjà que j'ai ouvert le moteur, constaté les dégâts, qu'il attend sagement que je m'occupe de lui, et qu'Elvira prend la poussière! Entre temps, un déménagement, pas d'atelier, la galère pour trouver de la pièce pied-moulé, etc... M'ont retardé dans le projet. Mais ça y est, les astres s'alignent enfin, Elvira devrait pouvoir reprendre la route bientôt. Enfin!!

Donc en avant, première étape, février 2008, avec l'aide de Laurent "Dangerous" (merci pour le coup de patte et les conseils!), ouverture et contrôle du petit 1192cc... Résultat des courses :
Ce bloc avait en effet été "refait"... Mais à la va-vite, et c'est rien de le dire :

• Pour ce qui est du bruit que j'entendais au ralenti, a priori il s'agissait du volant moteur : les pions utilisés n'était pas de la bonne taille, et ça commençait à bouger, du coup les logements sont ovalisés coté volant : à la benne.
• Une métrologie rapide du vilebrequin montre qu'il a un faux rond hors cote... Léger, mais hors cote : à la benne.
• Les culasses ont la totale : fissurées entre les sièges de soupapes et les puits de bougies, des ailettes cassées, et plus d'hélicoils que de filets en bon état : avec ses potes à la benne.
• Le piston régulateur de pression d'huile n'est pas nickel, il semble gripper un peu dans son logement. Pas forcément bon pour la poubelle, mais à reprendre.
• Les pions de coussinets vilebrequin n'ont pas la bonne taille, ne les bloquant pas parfaitement... A vrai dire, on dirait qu'ils ont été fabriqués à la scie à métaux, et même pas ébavurés...

Par contre, dans les bonnes nouvelles : le bloc est pas trop mal, ovalisation des paliers vilo dans les cotes ; un peu de corrosion dessous et autour de la plaque de vidange, mais rien d'alarmant. Les cylindres/pistons sont en super bon état, comme neufs. Clairement, ils avaient été changés - c'est probablement ça et le rafistolage des culasses que le vendeur appelait "réfection moteur"...

Enfin, ça veut déjà dire trouver un vilo, un volant moteur, des coussinets, un jeu de culasses ; et trouver ça pour pied moulé, il faut être patient...

Acte 2, les pièces :

Le gros problème quand on s'attaque à un pied moulé, c'est bien sûr la disponibilité de pièces...
Quoi que la situation se soit un peu améliorée ces dernières années, on trouve maintenant quelques références chez les annonceurs. Par contre c'est de la repro, disponible seulement sous une référence (on peut pas choisir entre Berg/CB/CSP/Scat/etc comme sur un moteur T1 standard), et j'ai parfois des doutes sur la qualité de ce qu'on nous propose.

Tout ça pour dire que ça a été long et pénible, mais j'ai fini par trouver tout ce qu'il me fallait pour remonter le moteur! Faut vraiment être patient avec un pied-moulé... Dans l'atelier comme sur la route!

Au programme :

Pas de préparation old-speed : les pièces sont juste hors de prix, pour des performances limitées, et dès qu'on touche à quelque chose, ça entraine en cascade plein d'autres modifs pour avoir un ensemble cohérent, à la fiabilité discutable.
J'avais hésité un temps à investir dans un kit Okrasa repro chez Wolfsburg West, mais tant qu'ils n'auront pas réglé le soucis de fonderie sur les culasses, je resterai d'origine. Un jour peut-être...
Donc, la seule pièce "prépa" sera l'AAC de chez Joe Ruiz, dit "AAC Okrasa", même si Okrasa n'a jamais produit d'arbre à cames pour VW. Il s'agit en fait d'un AAC reprenant les diagrammes de distribution des 356 (rectifiés chez Webcam je crois?), un peu plus pointu, permettant d'exploiter un poil mieux les carburants actuels.
Ensuite, j'optimiserai au mieux le moteur pour être sûr de ne rien perdre des 30cv d'origine :

• Vilebrequin, volant moteur et mécanisme d'embrayage équilibrés.
• Bielles et pistons mis au poids.
• Culasses : chambre de combustion et conduits d'échappement polis, conduit d'admission lissé (overkill peut-être sur un 30cv, mais ça peut pas faire de mal de toutes façons), guides contrôlés, soupapes rodées.

Got parts?

Donc voilà le résultat de plusieurs années de recherche de pièces!
Enfin, une partie seulement, je vous monterai le reste au fur et à mesure de l'avancement...

A gauche, vilebrequin occasion contrôlé (merci E. Simon), pas du NOS mais nickel, dans les côtes ; au passage avec, un jeu de poussoirs/tiges contrôlés eux aussi. A droite, l'AAC Okrasa Joe Ruiz. Mon volant moteur ayant ramassé, j'ai dû lui trouver un remplaçant : voilà la bête, un peu oxydé, il mérite une rectification ; par contre, les logements des pions sont nickels. Un nettoyage rapide à la paille de fer et il devient plus ou moins présentable. J'en profite pour reprendre au taraud M8 les taraudages de fixation du mécanisme d'embrayage : impossible d'y mettre une vis, entre la rouille et ce qui semble être un reste de pâte frein filet... Bielles VW NOS, coussinets bielles NOS, coussinets vilebrequin NOS, axes de pistons NOS. Je mets au défi tout amateur de vintage de ne pas avoir un début d'érection devant ces photos là!
Ça m'a couté un rein, mais au moins je remonte l’esprit serein. Et puis de toutes façons, j'en ai deux, de reins. Une paire de culasses en très bon état trouvées à Valence 2012 : 60€ la paire, ça valait le coup de rouler 7 heures A/R et d'affronter les -14°C sur la route à 6H du mat' pour y aller! C'est de l'occasion, mais tous les filetages sont bons, pas de goujon cassé, pas de fissure entre sièges de soupapes et puits de bougies, elles seront parfaites une fois préparées. Il n'y a qu'une chambre qui a dû manger une rondelle (ou un mauvais stockage), mais rien d'irrattrapable. Elles commencent à pas courir les rues les 111.101.371A en bon état! J'en avais trouvé une NOS en Allemagne il y a quelques années, mais impossible de lui trouver une petite sœur NOS aussi, du coup je la vends pour financer la suite (me contacter si intéressé!)...

Grand nettoyage :

Pour bosser propre, j'ai commencé par nettoyer le carter de fond en combles.
Bac, pinceau à dégraisser, brosse à dents, Scotch Brite, WD40 pour commencer, puis dégraissant métaux (produit GSB, nouvelle formulation minable par rapport à l'ancienne...), essence F, Kärcher eau chaude (Elephant Bleu power), et enfin un coup de nettoyant freins pour sécher le métal. Toutes les galeries sont rincées au nettoyant frein, puis soufflette, à plusieurs reprises. Au chapitre des mauvaises nouvelles, le bloc est bien corrodé en dessous. Ça ne remet pas en cause l'étanchéité, ça ira bien comme ça. Le dernier palier d'arbre à cames (pas de coussinets d'AAC sur pied moulé!) coté VM est légèrement piqué. Rien de bien méchant, et l'ancien arbre n'était pas marqué, je laisse comme ça. Finition extérieure : j'avais pensé microbiller l'ensemble, mais j'ai lu que c'est à éviter, il est très difficile de nettoyer ensuite les microbilles dans les galeries et les recoins du bloc. Et si ça commence à se balader dans le circuit d'huile, les effets peuvent être désastreux, je ne prendrai donc pas le risque.
J'ai tenté par contre un coup de brosse rotative nylon montée sur perceuse (modèle bleu, polissage doux du bois, ça se trouve en GSB), et je suis plutôt content du résultat! Ça se ternira un peu avec le temps, mais bon... Une dernière news avant de fermer cet article... Mon vilo/volant moteur/mécanisme d'embrayage reviennent tout juste d'équilibrage chez Slide Performance. Petit coup de pub pour eux au passage, travail sérieux, véritable service de conseil au téléphone, contact sympa... Je repasserai par eux à l'avenir!
Le volant moteur en a profité pour passer en rectification ; comparez avec des photos "avant" juste un peu plus haut, c'est quand même autre chose hein...
Bon! Ça commence sérieusement à sentir le remontage tout ça non?? Restez dans le coin!

QUATRE ANS! Quatre ans que j'attendais que les astres s'alignent pour le fermer ce bloc! E N F I N !!!

Carter moteur

Contrairement à ce que j'annonçais dans mon précédent post (en mars 2012...) sur le sujet, la métrologie du bloc n'était en fait pas si bonne.
En la reprenant à tête reposée avec mon nouveau matériel, je me suis aperçu que les paliers vilo étaient hors-cote ovalisation. Pas de beaucoup, mais j'allais pas remonter le carter comme ça, avec toutes les pièces que j'ai, c'aurait été du gâchis : Bielles NOS, axes de pistons NOS, coussinets de vilo NOS, coussinets de bielles NOS, tubes enveloppes NOS, tôles sous cylindres NOS (!), AAC "Okrasa" Joe Ruiz...

Du coup, j'ai envoyé le bloc chez Feller pour une ligne d'arbre en +0.5mm. Et là, il m'a fallu trouver des coussinets en cote réparation (dommage, j'avais des NOS VW en cote origine dans leur boite!)... Pas évident pour les pieds moulés! Classic-Store en a en stock, mais de piètre qualité (Sintermetal, fabriqué en Argentine), même eux recommandent de ne pas monter ça! ("mais ils ont le mérite d'exister")

Après 18 mois de recherches, je les ai finalement trouvés en Allemagne. NOS VW, 150€ le jeu hors port (ouch!), mais bon, pas vraiment le choix... On est déjà fin 2013, et entre-temps je me suis lancé sur le moteur du KG. Le pied moulé a alors sagement attendu sur son étagère...
Mais c'est fini, il est temps de refermer le bébé!

Janvier 2016, je vais chez Laurent (Dangerous - merci ma caille!) fermer le bloc : il a plus l'habitude que moi, et on sera pas trop de 2 cerveaux pour tout vérifier au montage. Ce qui ne nous empêchera pas d'oublier la tôle sous cylindre au culassage ceci dit...
Ca veut dire aussi un peu moins de photos étape-par-étape, conditions d'éclairage pas idéales dans son atelier.

Mais avant d'oublier, je replace les petites plaques de guidage des poussoirs (qui ont un méplat et ne tournent pas sur pied moulé). Serrage léger avec une goutte de frein filet, et je replie la patte de blocage sur l'écrou. Ca se fait un peu au feeling, le poussoir doit coulisser gras avec un très léger jeu. Dans la foulée, je reprends la galerie sur le palier N°3 : sur les pieds moulés, le passage d'huile est usiné dans le bloc au lieu du coussinet, et le ré-usinage de la ligne d'arbre l'a sérieusement réduit. Je l'approfondis un peu à la Dremel, sur les deux demi-carters.

Bielles

Les bielles NOS sont d'abord mises au poids, dégrossissage à la meuleuse pneumatique, et finition à la lime électrique : j'ai 0.7g d'écart entre le plus lourde et la plus légère.
Leurs coussinets (NOS eux aussi) sont déglacés avec un bout de tampon Jex usé (à l'huile), installés, et le jeu avec le maneton de vilo vérifiés au Plastiguage. Le vilebrequin est d'abord rhabillé avec les pignons AAC et allumeur, puis les bielles sont montées dessus, serrées au couple à 5mkg (dixit la RTA et la revue d'atelier, surprenant : 3.5mkg sur T1!), et dé-stressées (petit coup de marteau avec un jet en bronze pour libérer les contraintes liées au serrage).
Au montage, je lubrifie les manetons au Wynn's Supercharge, pour assurer la lubrification lors du montage et jusqu'au premier démarrage. Comme c'est très visqueux et collant, ça ne se fera pas la malle comme de l'huile...

Cylindres / Pistons

Les têtes de pistons sont passées au marbre : polissage pour limiter le transfert de chaleur.

Les cylindres ont été contrôlés en même temps que les pistons : tout est dans les cotes. Clairement le kit n'a que très peu roulé : perso j'ai du faire 2000km max avec ce moteur, je suppose que les chemises/pistons avaient été montés neuf dessus.
Bref, les cylindres sont simplement nettoyés et déglacés (honage), et sont déclarés bon pour le service.

Les pistons sont gentiment préparés : un petit chanfrein sur le bas de la jupe (à la lime electrique : super outil, il m'en faut une!) pour aider la création du film d'huile, angle cassé à la tête (doucement au papier de verre 800), et mise au poids (pas évident, 2 fonderies différentes, j'ai du me résigner à avoir deux plus lourds et deux plus légers, chaque couple mis en opposition 2 à 2).

Je contrôle derrière le jeu à la coupe des segments : la RTA donne entre 0.35 et 0.62, j'ai 0.35 serré sur les 8 segments d'étanchéité, parfait. Je les monte en y allant doucement sur la pince à segments, et en huilant tout bien ; on vérifie bien que l'inscription "top" est vers le haut, on tierce en tenant compte de l'orientation vers le VM (deux ouvertures du segment racleur en haut, décalées de 45°, deux ouvertures segments d'étanchéité en bas à 120°).

Finalement, les pistons sont emmanchés dans leur cylindre respectif avec un compresseur de segments, et beaucoup d'huile.

Culasses

Beaucoup de travail sur les culasses que j'avais trouvées à Valence...
Après un nettoyage en règle à l'essence F, je les ai microbillées pour y voir clair. Pas de mauvaises surprises, un micro-bout d'ailette cassé, rien de méchant ; et surtout, aucune fissure. Banco! ("je l'entends encore... Banco..." : un cookie pour celui qui capte la référence).
A propos : il vaut mieux boucher les guides de soupape pour le micro-billage : un bon plan pour ça, c'est les bouchons d'oreille jetables en mousse! Elles sont propres, mais bon... Il y a matière à améliorer les choses. C'est pas un foudre de guerre le pied-moul' d'origine, s'il y a un cheval à grappiller par-ci par-là, faut pas s'en priver. Et les culasses sur un moteur VW, c'est le nerf de la guerre...

Alors on se retrousse les manches et on y va!
Pour commencer, les sièges de soupapes sont retouchés trois angles pour améliorer le flux (il y a une vilaine marche d'origine) : faut y aller tout doux, y'a pas beaucoup de viande pour travailler.

Ensuite, les soupapes sont nettoyées et légèrement modifiées : montées sur une perceuse à colonne, et retouchées à la lime électrique. Lissage, la tête un peu diminuée pour retirer le bossage... Le but est toujours d'améliorer le flux ; tout doux encore, y'a pas beaucoup de matière.
Les soupapes sont rodées sur leurs sièges, et les demi-clavettes de queues de soupapes réduites (au niveau du plan de contact, pour bien plaquer sur la soupape ; les clavettes se touchaient et du coup avaient du jeu sur la soupape). Puis les conduits sont légèrement repris, pour retirer les marches, marques de fonderies, alignement siège/conduit, etc... Dremel et fraiseuse pneumatique, et on lisse tout ça.

Ensuite : d'origine, le rapport volumétrique était de 6.6 (d'après la RTA), ce qui était ok avec les carburants des années 60, mais franchement dépassé avec notre Super 98 : un 8.5 serait mieux, pas de risque de cliquetis, plus de watts et meilleur rendement.

Je mesure donc mon deck height (0.88mm) et le volume de chambre d'origine (48.75cm³) : je tombe sur un RV à 6.64, ce qui correspond bien à ce qu'annonce la RTA. Pour augmenter ce RV, pas 36 solutions, faut diminuer le volume de la chambre de combustion, et pour ça descendre le fût de cylindre dans la culasse, en vérifiant régulièrement le volume obtenu, et recalculant le RV (à ce propos, il y a une super calculette sur F4E pour ça...). Entre le centrage au comparateur, le réglage de la tête (automatique, bel outil), les mesures régulières, c'est un jour et demi de travail qui y sont passés.
Au final, en descendant de 3.2mm, on est arrivés à 35.6cm³ de volume de chambre, et donc un RV de 8.51. Woohoo!
Même punition pour l'autre culasse, descendue de 3.15mm pour avoir les mêmes chambres.
Evidemment, avant de se lancer dans cette modif, il faut vérifier la levée des soupapes pour ne pas qu'elles touchent les pistons à pleine levée... Dans mon cas pas de soucis, il doit bien me rester 5mm, je suis large.

Sauf que maintenant, les fûts de cylindres ne touchent plus au fond de la chambre, mais en haut sur la première ailette de la culasse ; on sort donc la "bête à corne" et on rabote de 1.2mm, jusqu'à ce que les cylindres plaquent bien au fond des chambres (on vérifie avec un jeu de cale, 0.2mm de jeu entre cylindre et culasse, tout va bien!). Par contre, sur la culasse droite (cylindres 1 & 2), j'ai l'ailette qui est devenue vraiment fine, façon lame de couteau... Pas top, mais bon. Je vivrai avec.

Finalement les chambres sont légèrement retouchées à la Dremel pour supprimer les angles vifs que l'usinage a créés (sources de points de chauffe et de cliquetis), et ça y est, elles sont prêtes à monter! Ouf... Tout ça pour ça!
Sur ces photos, on voit un effet de "vaguelettes" sur la culasse après usinage : l'ailette commençait à devenir un peu fine et se mettait à vibrer sous l'outil se la fraiseuse.

C'est bien beau tout ça, mais du coup le moteur est plus court de 3.2mm de chaque coté! Il faudra donc retailler les tiges de poussoirs pour prendre en compte cette réduction, sinon la géométrie de la culbuterie sera dans le sac... Mais ça, ça peut attendre pour le moment, je reviendrai dessus plus tard.

Pompe à huile

Le couvercle de pompe à huile était bien marqué... Je l'ai plané sur marbre au papier verre à l'huile pour lui virer ces marques vilaines d'usure.
Le corps de la pompe à huile est microbillé, son tenon meulé pour éviter toute interaction avec l'AAC, et ses conduits alignés avec ceux du bloc. La face est légèrement planée aussi, juste pour virer les traces d'oxidation, elle était propre.
Bonne pour le service!

Fermeture du bloc

Pour bosser propre, j'avais déjà microbillé toute la visserie (ouais, je vais me faire un T-Shirt "I ? microbilleuz"), et j'ai passée tout ce p'tit monde au taraud/filière. Les goujons de culasses ont été décapés (au tour, ça va vite), passés à la filière, et peints pour éviter la rouille (dans la famille Overkill je voudrais le fils). Je n'ai pas fait beaucoup de photos de l'assemblage, il commençait à se faire tard et il fallait boucler...

On prépare donc la fermeture :

• Pour l'étanchéité, le plan de joint d'un demi-carter est enduit de pâte anaérobie Loctite 518. Super produit : on peut prendre son temps pour travailler (elle ne sèche pas à l'air), elle est miscible dans l'huile (pas de risques de bouchage de galeries comme avec les pâtes silicone)... et j'adore son odeur!
• Les coussinets vilo, et les paliers arbre à cames (pas de coussinets AAC sur pied-moulé) sont copieusement lubrifiés à la Wynn's Supercharge.
• Les cames de l'arbre à cames reçoivent une couche de ZDDP ; un peu overkill encore au vu des ressorts, mais bon, tant que j'y suis...
• Le bas des cylindres reçoit un petit congé de CAF ; idem pour les joints des tubes enveloppe.
• Les écrous et rondelles de culasse qui se trouvent sous le cache-culbuteurs reçoivent une couche de 518 aussi, pour éviter les fuites d'huile par les filetages.
• Les tubes enveloppe NOS (merci VW Classic via Slide Perf/Classic Store : 8,30€ pièce, ça pique, mais belle came) sont dégraissés et prennent une fine couche de peinture haute température couleur alu, histoire qu'ils ne rouillent pas direct.
• Les tôles sous cylindres sont NOS aussi...

On vérifie une dernière fois, on inspire un grand coup, et y'a plus qu'à refermer : Et.... Taadaaaaaa!!

Bon, on n'est pas encore sur la route hein, mais c'est une bonne étape de franchie!
La suite bientôt!

Histoire de passer un peu à autre chose, je m'occupe de mon carburateur, le petit Solex 28 PCI.
Après 57 ans de bons en loyaux services il mérite bien un coup de jeune... En fait, je suis tombé sur une technique de nettoyage sur un forum dédié aux motos anciennes, et je suis bien curieux d'essayer : ils nettoient leurs carbus en les faisant tremper dans du jus de citron bouillant, directement à la casserole, et les résultats sont bluffants!

Du coup j'essaye la même méthode, mais dans le bac à ultrasons chauffé à 80°, en le remplissant de 6 bouteilles de Pulco Citron!
Après démontage complet du Solex, je le laisse dans le bac pour 3 séances d'ultrasons de 20 minutes, après quoi je rince soigneusement à l'eau claire (idéalement tiède pour éviter un choc thermique) pour virer l'acidité du citron, et séchage à la soufflette. Je lubrifie direct les paliers pour éviter toute oxidation... Résultat : nickel!
Je pense que les ultrasons ne servent plus à grand chose, freinés par la pulpe en suspension ; mais ils contribuent à agiter le liquide, et ça aide.
Je remonte donc le carbu avec un kit de rénovation - les joints étaient archi secs, la membrane de pompe de reprise bien rigide... Il était temps de le faire.

Evidemment, tout se passait trop bien, je remonte le gicleur sur le tube d'émulsion, serrage léger léger parce que je sais que c'est fragile... Et crac. F*ck.
Heureusement, la pièce se trouve en NOS sur eBay (en Italie)... Dix jours d'attente de la pièce, et on y retourne. (note, il existe une alternative, une repro du tube tout en laiton disponible chez Bob Services : merci SebCore pour le tuyau!)
Extraction : taraudage M3, on tire... Et seule la partie laiton sort. On y retourne, taraudage M5, on tire... Et cette fois ça vient. Yes!

Le nouveau tube est inséré après avoir chauffé (légèrement hein!!) le corps du carbu avec un décapeur thermique. Le tube lui même est refroidi avec quelques giclées de nettoyant freins + soufflette. Il ne rentre pas tout seul pour autant, il faut le convaincre un peu avec un chasse-goupille et un petit marteau, en calant le carbu dans un étau. Gaffe hein, c'est fragile! Ne reste plus alors qu'à tout remonter avec les joints neufs, en remplaçant aussi au passage les petites goupilles sur la tringlerie, devenues cassantes avec les années.
Et hop, un carbu tout neuf! (ou presque!)
Il va directement dans un sac en plastique, dans l'attente du jour où il retrouvera sa place sur le moteur...

Allez, on continue sur les "petits trucs" ; petits, mais indispensables! Ce coup-ci, c'est la pompe a essence...

J'ai cette voiture depuis près de 22 ans maintenant, et c'est toujours cette pompe à essence qui a tourné dessus. Elle méritait bien un peu d'attention! Après démontage soigneux, je commence par premier un nettoyage "du gros" au nettoyant freins + pinceau dans un bac. Au passage, on voit que la membrane de la pompe est bien rigide, mais n'est pas morte pour autant! Belle qualité, je ne pense pas que la nouvelle tienne aussi longtemps!

Ensuite, tout comme le carbu, direction le bac à ultrasons + jus de citron (#PulcoPower). Ca sort comme neuf après tout juste 20mn dans le bain à 80°. Rinçage rigoureux pour neutraliser l'acide, et on peut avancer. Avant d'attaquer le remontage, je vérifie la planéité des 2 corps de pompe au niveau du plan d'assemblage. Papier de verre 320 + marbre + WD40, et je fais des 8. Dès le début, on voit qu'on est loin d'être plan...
Dix minutes plus tard, ça va beaucoup mieux! Ca limitera les risques de fuite à cet endroit! Je remonte enfin en utilisant un kit de rénovation BBT. La membrane (pièce principale) semble de bonne qualité. Par contre je n'utilise pas les deux leviers livrés dans le kit (edit 20211017 : spoiler alert : j'aurais dû!!), ils font cheap par rapport à ceux d'origine (qui sont encore en bon état de toutes façons). Le ressort principal du kit est bien plus long et ferme que celui d'origine ; je ne sais pas s'il a les cotes préconisées, mais si c'est le cas, mon ressort d'origine avait franchement souffert! Pour monter la membrane dans les règles de l'art, il faut pré-contraindre la pompe ; cela se fait normalement avec l'outil VW328b (outil visible ici sur TheSamba), que je n'ai évidemment pas, alors j'en bricole une approximation.
La revue d'atelier de 1958 dit que le levier doit être comprimé à 35mm du plan d'appui du corps de la pompe ; un bout d'acier, trois trous dont un taraudé, et on y va.

Il n'y a plus qu'à monter la membrane avec un peu de graisse pour qu'elle glisse en place au serrage, en évitant tout "pli" qui conduirait à une fuite... Et hop, une pompe comme neuve! L'intérieur de la pompe est bourré de graisse, et le tout est remonté sur le bloc.
NEXT!

Edit 2021/10/17

Ben finalement j'aurais dû utiliser le renvoi d'angle fourni dans le kit... Le moteur ne voulait plus démarrer, je me suis aperçu que l'essence n'arrivait plus, et au démontage de la pompe, levier cassé... Le ressort de membrane plus costaud a signé son arrêt de mort.

Remontage avec celui du kit BBT et ça tourne! (même si je maintiens que ces pièces embouties n'inspirent pas vraiment confiance!). J'ai aussi remonté l'axe d'origine, celui du kit avec ses circlips est trop court pour mon corps de pompe. Bref, réparé, prêt à rouler!

Edit 2021/10/22

Vous vous souvenez quand je disais "Le ressort principal du kit est bien plus long et ferme que celui d'origine"?

Ben j'aurais du m'écouter et garder le ressort d'origine. Le ressort du kit met clairement trop de contraintes sur le renvoi d'angle en dessous... Et résultat, me l'a cassé pour la seconde fois.
Sauf que cette fois j'étais sur la route, pour la première sortie d'Elvira en 14 ans... Retour à la maison sur dépaneuse. Bref, commande d'un nouveau kit, remontage levier neuf et membrane à nouveau (elle aussi avait un peu souffert de la tension trop importante), et cette fois je remets le ressort d'origine.
Re-réparé, re-prêt à rouler.... J'espère ne plus avoir à l'ouvrir cette pompe maintenant!