Parmi les petits travaux sur Kitty, je voulais changer mon câble d'embrayage, faisait un sale bruit depuis un moment.
Pour changer ce câble, il faut sortir le pédalier, mais quand j'ai vu sa tête, j'ai préféré lui redonner un coup de jeune avant le remontage! En avant, désassemblage / nettoyage / sablage / peinture, microbillage de la quincaillerie, remontage avec des pièces neuves...

Voilà le genre de contretemps qui me fout en l'air mon planning... Ça, et les délais VW Classic.
Le toucher des pédales est beaucoup plus souple qu'avant, j'ai hâte de pouvoir conduire avec!
Par contre au sablage une micro félure est apparue à la base de la pédale d'embrayage, il n'est pas impossible que je doive redémonter pour souder ça... On verra si ça tient une fois boite/moteur remontés.

C'est tout pour aujourd'hui, la suite très vite!

Bon, à l'arrière, les choses sont un peu plus complexes. Impossible de faire passer les Deep 6", leur déport intérieur de 36mm n'est pas suffisant, elles touchent les ailes.

Mon KG étant un '68, son train AR est en trompettes longues, en passant en courtes je gagne 3cm de voie de chaque coté... Donc en avant, je déniche un set de trompettes courtes sur LeBonCoin, y'a plus qu'à!
La procédure est décrite dans les VW Tech N°14, et N°15, et le calage des arbres dans le N°60 ; pour avoir une référence, je photocopie tout ça et les met dans un classeur, dans des pochettes plastiques, comme ça pas de prob avec les doigts gras au garage...

Le moteur est descendu sans trop de problèmes (merci Flo pour le coup de main), mis à part un écrou d'échappement trop rouillé... J'ai eu le dernier mot avec une scie à métaux, de toutes façons l'échappement sera changé. La boite suit rapidement derrière, et rejoint le plancher des vaches. Surprise au démontage, les deux silent-blocs coté moteur étaient proprement sectionnés, et la traverse gentiment tordue. Quelqu'un dans le passé de mon KG ne savait pas où placer son cric... À l'achat de la voiture le vendeur m'avait dit que la boite et le moteur avaient subi un échange standard chez VW en Afrique du Sud, et que la boite était une 8x31 (couple conique long).... Confirmation au démontage, code AS sur la boite, c'est bien une boite 8x31 "récente" (post 72), et ça, c'est une bonne nouvelle.
La boite est dépoilée de ses trompettes en utilisant un extracteur de chez Casto-Merlin que j'ai modifié. Les soufflets ont bien besoin d'un remplacement...
Les planétaires sont extraits, non sans difficulté car le calage n'avait pas été fait lors de son échange standard : trop de jeu latéral, le clip talonnait dans son logement, ce qui l'a maté. Il faudra jouer de la Dremel pour reprendre très légèrement la lèvre du logement, et permettre aux planétaires de sortir... La boite a alors droit au grand nettoyage de printemps : grattage du plus gros, puis essence F et dégraissant freins, un passage au Kärcher eau chaude (Éléphant Bleu powah), et un coup de brosse rotative en nylon montée sur perceuse pour la finition.
Le différentiel est soigneusement bouché au Duct Tape pour éviter de mettre des m*rdes dedans durant le nettoyage... Pour ceux qui n'ont jamais vu la différence, voilà les deux modèles trompettes côte à côte : courte à gauche (jusqu'en 66), longue à droite (après 67). Attention, il existe aussi un troisième modèle, dit "mi-long", spécifique aux modèles '67.
La version courte fait gagner environ 30mm ; les axes de transmission, eux, sont plus courts d'environ 45mm : en fait, les cannelures elles mêmes font 15mm de moins, c'est là qu'est la différence... Il faut d'ailleurs usiner les nouveaux tambours pour leur retirer 15mm pour ce montage!
Tant que les trompettes sont sur l'établi, je décide de leur monter des soufflets non fendus, comme à l'origine, histoire d'éviter les fuites d'huile que les soufflets fendus causent souvent.
Pour monter des soufflets non fendus, deux solutions : soit on a une presse hydraulique pour sortir les manchons (l'extrémité de la trompette coté roué, en fonte), on disque le support de rigide de frein, et on glisse le soufflet le long de la trompette... Avant de remettre le manchon en place, toujours à la presse.
Ou alors, si on n'a pas de presse (comme moi), on utilise la solution décrite dans le manuel d'atelier VW d'époque ; ça a l'air un peu barbare, mais en fait ça se fait bien!
Pour ceux qui voudraient se lancer, j'ai fait une petite vidéo pour décrire comment faire (et ne pas faire, j'en ai déchiré un!) : Vous pourrez trouver d'autres vidéos de cette manip dans cette Playlist YouTube.

Voilà le résultat : clean non?
En détaillant le soufflet que j'ai fendu au montage, on voit bien qu'il a lâché au niveau de la "soudure" du moulage, il doit y avoir un point de faiblesse à cet endroit, et j'ai commis l'erreur de forcer sur ce point précis avec mon tournevis... Si vous tentez l'opération, ne faites pas comme moi! Ensuite, préparation des trompettes pour peinture : dégraissage, dérouillage à la brosse métallique rotative (sur perceuse et meuleuse), et masquage soigneux avant d'amener le tout au carrossier.
Et quelques jours plus tard... TAAAADAAAAA! Bon, c'est pas tout ça, mais maintenant que tout est clean, va falloir penser à préparer le remontage!

Comme dit plus haut, le calage des planétaires n'avait pas été fait. Du coup, je reprends ça comme il faut...
Il y a 3 jeux à contrôler sur les planétaires, la RTA donne les tolérances :

• entre les cotés de la queue de poisson et le corps du planétaires ; entre 0.03mm et 0.1mm avec une préférence pour un jeu serré. Ma cale la plus fine, 0.04mm, passe serrée à droite, et 0.05mm à gauche... Je considère que je suis bon ; je suis juste un peu serré parce que les repères couleur ne correspondent pas entre les arbres de transmission et les planétaires.
• entre le plat de la queue de poisson et les demi-lunes : il faut entre 0.1mm et 0.3mm, avec une préférence pour 0.15mm/0.20mm. Je suis dans les clous, 0.15mm à gauche, 0.16mm à droite.
• C'est maintenant que ça se complique : planétaires dans le différentiel, cale à oreille et circlip en place, on doit avoir entre 0.05mm et 0.2mm, avec une préférence pour un jeu serré. Or j'ai 0.27mm à droite et 0.25mm à gauche... Pas bon.

Pour régler le problème j'ai commencé par commander un Poor Man's Posi de chez Berg, mais une fois en main, j'étais pas convaincu... Pièces mal finies, même en ébavurant soigneusement les rondelles de calage, j'avais pas envie de monter ça. D'autant que j'ai lu plusieurs témoignages parlant de rondelles qui se déchirent dans le différentiel... En plus, je n'arrivais pas à monter 3 rondelles de calage comme recommandé, seulement une d'un coté et deux de l'autre, sinon c'était trop serré. Il aurait fallu faire rectifier la cale à oreille du kit, mais pffff...

Plan B, donc, j'ai commandé les rondelles calibrées chez VW Classic (2 mois d'attente, faut être patient... Je prend des circlips neufs en même temps, pour avoir un montage propre), en 3.9mm, 4.0mm et 4.2mm (la cote max), en espérant avoir le bon modéle au montage. D'ailleurs au passage on voit deux qualités différentes : les 3.9mm et 4.2mm sont bien finies, et précisément calibrées ; en revanche celles en 4.0mm ont un état de surface vraiment moyen, et surtout accusent 4.42mm au pied à coulisse! Evidemment, ça serait trop facile, je n'ai pas la bonne taille, les 3.9mm sont trop fines, et les 4.2mm rentrent tout juste...
Direction chez JLC (merci Jean-Louis!) pour quelques coups de rectifieuse bien placés... Et hop, calage aux p'tits oignons, presque serré, je serai nickel après quelques kilomètres! Ensuite j'installe un nouveau joint spi sur la boite tant qu'elle est sur l'établi (le plus difficile est encore de retirer l'ancien joint, mais ça se fait bien avec ce type d'outil trouvé sur eBay), et je remonte mes trompettes en calant mes flasques : 3 joints papier d'un coté, deux de l'autre.
Il n'y a plus qu'à enquiller la boite à sa place dans la voiture... Enfin!
Je remonte le tout avec des silentblocs neufs et plus durs, roulements et joints neufs coté roue... Et finalement... TAADAAAA!!!
Tout ça pour ça! Au moins les roues passent largement, je dois même pouvoir augmenter un peu les cales derrière les jantes (là il y en a déjà, de 8mm seulement). Bon, par contre, il a l'air plutôt haut comme ça, va falloir songer à le rapprocher du sol...
J'ai pas résisté à l'envie de faire un coup de Photoshop rapide pour voir à quoi ça devrait ressembler!

Pas mal, mais ça sera pour plus tard!

LA grosse modification sur Kitty, c'est son passage en INJECTION!

La majorité de la communauté VW voit ça comme un blasphème, mais il faut vivre avec son temps, l'injection apporte un agrément de conduite incomparable : moteur plus onctueux à tous les régimes, plus de trou à l'accélération, consommation et pollution en baisse, plus de carbus qui se désynchronisent/qu'il faut régler tous les 500km... Idem pour l'allumage qui va être contrôlé par le même boitier que l'injection, d'ailleurs....
Après avoir essayé la 1303 de Laurent (voir ici : 1303.skynetblogs.be), j'étais convaincu. Et je suis parti à la chasse à la pièce!

Pour ceux que ce montage intéresse, je vais détailler dans les jours/semaines à venir les différentes modifications pour en arriver là, et les choix techniques que j'ai faits :

• Electronique

• Hardware

• Electricité

• Circuit carburant

• Software

• Moteur

Mais avant d'attaquer ce montage, je voulais donner un coup de propre au compartiment moteur, qui en avait bien besoin. J'ai commencé par commander un kit d'insonorisant moteur chez West Coast Metrics (via Slide Perf) : joli produit, mais l'aspect ne me plaisait pas.
J'ai donc fini par nettoyer toutes les marques de colle : au total 6 heures de boulot avec un bidon d'acétone de 5 litres (gants épais et masque à cartouche obligatoires!)... Mais au moins, c'est propre! Voilà... Attendez vous à quelques articles bien techniques!
A suivre très vite, donc!

Le "cerveau" du montage est un boitier d'injection Megasquirt : j'ai choisi la MS2, en circuit V.3, c'est à dire en composants classiques, par opposition à la V.3.57 qui est livrée toute montée en CMS).

Pour ceux qui ne connaissent pas, la Megasquirt est un calculateur (on parle généralement d'ECU), avec un firmware embarqué open-source capable de gérer à peu près tout ce qu'on peut imaginer : moteurs de 1 à 12 cylindres, atmo ou compressés, injection staged/semi-séquentielle/séquentielle, allumage à étincelle perdue ou séquentiel, Dwell, NOS, lambda, injection d'eau, valve d'air additionnel, limiteur de régime, correction barométrique, etc... Evidemment je n'en utiliserai qu'une partie.
Le calculateur est programmable depuis un PC via un logiciel spécifique (voir article "software") qui permet de corriger les paramètres moteur sans même devoir arrêter ce dernier!

La MS prend donc différentes informations en entrée, depuis des capteurs placés sur le moteur :

• Capteur PMH sur la poulie de vilebrequin (capteur VR)
• Sonde pression pipe d'admission (MAP / Manifold Air Pressure)
• Position papillon (TPS / Throttle Position Sensor)
• Sonde température d'air à l'admission (IAT / Air Intake Temperature)
• Sonde température moteur (CLT / Coolant Temperature)
• Sonde Lambda (AFR / Air Fuel Ratio)

En fonction de ces paramètres, la MS gère en retour le moteur : pompe à essence, injecteurs, allumage, valve de ralenti... Voir peut-être un peu plus dans mon cas, à voir!

J'ai acheté le boitier chez DIYAutoTune en kit à assembler. Pas vraiment difficile à faire si on sait tenir un fer à souder (prévoir quand même une station de soudage thermorégulée et bonne lampe-loupe), par contre j'y ai passé presque 12 heures! C'est faisable en beaucoup moins ceci dit, j'assemblais mon kit en parallèle d'un copain que je devais briefer au fur et à mesure (ses premières soudures! Allez Franck, motives toi pour ton montage!). On doit pouvoir monter le kit en moins de 6 heures ; le kit est très bien fait, tous les composants repérés avec leur référence dans des sachets séparés, il suffit de suivre le guide de montage.
Je pense que ça vaut vraiment le coup d'assembler son boitier soi-même, pas seulement financièrement, mais surtout pour comprendre comment tout fonctionne!

J'ai apporté quelques modifications (tout est très bien documenté pour faire ça!) à ma MS : j'ai flashé le firmware embarqué en MSExtra (options supplémentaires), je lui ai rajouté un transistor pour contrôler une valve de ralenti (air additionel, les cox Mexico 1600i en sont équipées d'origine), et j'ai câblé deux sorties pour contrôler la bobine d'allumage jumostatique. J'ai monté les transistors de puissance commandant la bobine d'allumage dans un boitier séparé ("Spark Box"), fixé sous la MS. Ça permet d'optimiser leur refroidissement, de limiter les parasites, et d'éviter de surcharger l'intérieur de la MS dans laquelle y'a déjà du monde. Enfin, c'est juste mon point de vue hein...
Dans le même boitier prennent place les 3 diodes qui me permettent d'avoir un signal pour le compte tours (Tach Output).
L'ensemble prend alors place dans l'habitacle, sous la banquette arrière, coté conducteur, monté sur silentblocs. Bon, ça, c'est fait... Y'a plus qu'à connecter tout ça, hum?

Pour passer en injection, il faut évidemment pas mal de pièces spécifiques... Voilà ce que j'ai utilisé!

Admission :

Coté admission, j'utilise les pièces issues des 1600i équipant les dernières Coccinelles mexicaines : pipe d'admission complète, corps papillon, et le pied d'alternateur spécifique (merci Laurent!).
Un gros nettoyage (microbillage ou bac à ultrason, selon les pièces), quelques joints, et c'est prêt à monter!
J'ai aussi commandé quelques pièces neuves (rampes d'injecteurs, joints de pipe et d'injecteurs), directement au Mexique, via un vendeur sur TheSamba (Antonio Trejo, spécialiste de ces pièces, très bon contact!). En revanche, je n'utiliserai pas la pompe, le régulateur, les injecteurs ou le boitier d'injection d'origine Mex : la technologie a bien progressé depuis, autant utiliser ce qui se fait aujourd'hui!

Injecteurs :

Les injecteurs d'origine sur les cox Mexico sont des "EV1", une ancienne génération d'injecteurs qui a un flux de sortie qui ressemble à celui d'un pistolet à eau (sortie monotrou)... Je voulais passer en EV6 (sortie multitrous) pour avoir un meilleur mélange air-essence (voir cette video pour comprendre la différence de diffusion).
Pas évident de trouver ça pour nos "petits" moteurs. Finalement, j'ai adapté des injecteurs de Saxo VTR (Bosch ref.0280155794, 135cc @3bar) qui m'ont l'air pas mal, et se trouvent à pas cher en occasion. Un coup de tour pour les ajuster et ils se montent, via un petit adapteur (voir ici).

Circuit Carburant :

La pompe d'injection est une Walbro, marque réputée : modèle GSL391, 190l/h, bien plus que nécessaire pour un petit 1600.

Le régulateur de pression, indispensable sur une injection, est un modèle générique à bas prix (40€ chez VA MotorSports, ou sur eBay Angleterre). J'en connais qui roulent avec sans problème, mais je garderai quand même un œil sur lui au cas où...

Comme je ne voulais pas percer/souder mon réservoir pour la ligne retour, j'ai opté pour un réservoir tampon d'1 litre (swirl pot / surge tank, pour les anglophiles), alimenté par gravité , placé sous le réservoir (trouvé sur eBay en Angleterre chez Demon Motorsports, pour une quarantaine d'euros). Il devrait aussi éviter les déjaugeages en virage quand le niveau dans le réservoir est trop bas. A voir à l'usage...

J'ai commandé les différents raccords AN-6, et le filtre à essence haute pression sur eBay Angleterre aussi, chez Torques UK : prix corrects (toutes proportions gardées, ça coute vite un bras les raccords avia!), livraison rapide, et une gamme archi-complète. Une adresse à conserver. Je reviendrai en détails sur l'installation du circuit carburant dans le post dédié.

Capteur PMH :

L'un des points délicats de tout le systême est l'installation d'un capteur PMH précis, fiable... Et idéalement, discret!
J'ai choisi la solution de TheDubShop (excellent contact avec Mario Velotta au passage), avec une poulie Damper (Black Equalizer 2.6kg/5.5lb) que j'ai faite équilibrer (Feller Service). Elle est montée avec une vis de poulie plus longue de chez Gene Berg.
Le capteur VR est fermement fixé sur le bloc, caché derrière la poulie, il faut juste percer la tôle pour le laisser passer. Une solution super propre...
J'ai juste remplacé le connecteur d'origine sur le capteur VR par un modèle plus courant et étanche : il vient se connecter sur le câble blindé qui rejoint la MS.
Avant de jeter la poulie sur le moteur, j'ai voulu tester l'ensemble, pour vérifier le câblage du capteur, sa sensibilité, l'entrefer, etc. Pour ça, j'ai monté le tout sur mon tour, via une DB37 faite exprès, avec juste l'alimentation et le capteur VR dessus (fond sonore BBC News!) : Résultat : tout fonctionne nickel, j'ai une lecture propre du signal dès 30 tours/minute, même avec plusieurs millimètres d'entrefer. Y'a plus qu'à monter ça sur le moulin!

Sonde O2 :

Pour permettre à la MS de contrôler le rapport stœchiométrique, et donc parametrer mes tables sur la MS, j'installe une classique sonde à large bande Innovate LC1, avec mano sous le tableau de bord pour garder un œil dessus. Le boitier électronique de la LC1 prendra place dans le compartiment moteur, dans la contre-aile droite. Les premiers tests sont positifs, j'espère qu'elle tiendra dans le temps, j'ai vu pas mal de retours négatifs sur ce produit récemment.

Allumage :

L'allumage est jumostatique (à étincelle perdue), contrôlé directement par la MS : pas de module Ford EDIS au milieu, pour pouvoir contrôler le Dwell via la MS... Et surtout, plus d'allumeur!
J'utilise une bobine de la gamme Ford (montée sur les Fiesta/Escort, ref. Bosch F000ZS0212), mais elle nécessite des clips de fixation des fils HT spécifiques. Je me fabrique donc un faisceau d'allumage en récupérant ces clips d'un faisceau de Fiesta, et en les greffant proprement sur un faisceau Taylor 8mm.
Gaffe au démontage, la partie en laiton est relativement fragile... J'en ai d'ailleurs cassée une, mais j'ai pu la sauver en la ressoudant à la brasure argent. Ensuite, pour monter la bobine jumo en lieu et place de la bobine d'origine VW, il me fallait un support : un bout d'alu, et hop... Too much?
Oui, peut-être, mais je me suis fait plaisir... Pour le bouchonnage, j'ai réutilisé le gabarit que j'avais fait pour le tour, du coup ça m'a pris un rien de temps pour en arriver là.

Les bougies passent en NGK, écartement poussé à 0.8mm, mais je devrais pouvoir encore l'augmenter un peu par la suite : l'allumage jumo permet de doubler le Dwell, et d'avoir une belle grosse étincelle à la bougie!

Voilà pour le hardware... Y'a plus qu'à installer/brancher tout ça!