Posté le 30/11/2013 à 15:47

Kitty Injection : Moteur

Toles :

Le moteur étant parterre, c'était l'occasion de lui donner un coup de jeune aussi.
J'ai commencé par sabler toutes mes tôles moteurs (mais pourquoi j'ai attendu aussi longtemps pour me faire une cabine de sablage?!), et je les ai amenées chez un carrossier pour une belle laque noire :
Là! Ca aura plus de gueule comme ça, non?

Culasses :

J'avais un filetage de bougie (n°3) qui m'inquiétait un peu, donc déculassage pour inspecter... Finalement un coup de taraud suffira pour le rappeler à l'ordre.
J'en profite pour dépoiler la culasse (35.5/32 DA), nettoyage des conduits et soupapes, contrôle... Et même manip avec l'autre culasse par précaution.
Tout va bien, pas de fêlures, aucun filetage arraché... Un nettoyage poussé et ça roule.

Échappement :

Au passage, je vire l'hideux échappement qui équipait Kitty depuis que je l'avais achetée, pour le remplacer par un CSP Python 38mm, avec ses boites de chauffage spécifiques... Pas donné le bébé, mais beau produit. Et avec le 4 en 1, je devrais avoir une mesure de lambda cohérente... Enfin, j'espère!
Un peu overkill pour mon 1600, mais au moins je serai équipé quand je voudrai monter un moteur plus gros! (spoilers alert!)
Au passage, coup de chapeau au service après vente CSP : je n'avais pas le bon silencieux, ils me l'ont changé par deux fois, en envoyant un transporteur pour récupérer l'ancien à chaque fois, sans que j'aie un euro à débourser, et tout ça juste en leur envoyant un mail.
Y'a certains shops qui devraient en prendre de la graine! icone smiley laugh

Remontage et... la Boulette. :

Je remets le moteur dans la voiture pour un premier démarrage en MS, avec l'allumage à étincelle perdue (sans allumeur / distributorless), mais sans l'injection, encore en carbus, juste pour valider mon montage.
Un entonnoir et un bout de durite accrochés au plafond suffiront pour apporter un peu de carburant dans le système...
Et là, je fais la boulette...
La bourde de classe 1...
Huit sur l’échelle de Richter de la connerie...
J'oublie de retirer l'arbre d'entrainement de l'allumeur.

Au démarrage, il remonte, sort de son logement en bas, se met en travers, se bloque dans le carter, et m'usine le pignon entraîneur sur le vilo, me foutant des copeaux de cuproalliage partout dans le bloc...
Le moteur a du tourner maximum 8 secondes, mais c'est trop tard, retour case départ, il faut ressortir le moteur, ouvrir le carter et tout nettoyer! icone smiley sad
J'm'en souviendrai de celle là, tiens... F*CK!
Salve d'applaudissements pour la connerie de l'année... Et en parallèle, assouplissement des genoux pour me foutre quelques coups de pied au c*l.
Pfff, et dire que j'étais à deux doigts de pouvoir rouler... Grrrr!!!
Ceci dit, il a démarré nickel, donc montage allumage/MS validé. icone smiley laugh

Bon, ben y'a plus qu'à ouvrir, tout nettoyer, contrôler, un jeu de coussinets pour avoir l'esprit tranquille et refermer le bloc hein? Ça va être facile, hein, dites, hein?

Sauf que rien n'est jamais simple... Ça serait trop simple. icone smiley laugh

Re-démontage et ouverture du bloc :

Je n'échappe donc pas aux mauvaises surprises au démontage : déjà, rien qu'en tombant le volant moteur, belle fuite au joint spi...
Ensuite, le vilebrequin a des marques de bleuissement qui ne me plaisent pas. Renseignements pris, ça pourrait venir de l'usinage des paliers, mais quand même, il est bien marqué, pas très envie de remonter ça moi... Bref, continuons.
Les poussoirs usés jusqu'à la corde... Tout va bien... icone smiley sad
L'AAC est bien marqué aussi, évidemment.
Ça commence bien...
Je sors ensuite le matos de métrologie, pour voir ou on en est... Micromètres (palmer), comparateur d'alésage, pieds à coulisse, petit marbre, vés de bridage, supports magnétiques, piges télescopiques, Plastigauge, jauge de profondeur, cales étalon, j'ai fini par m'équiper correctement au fil des années, ça me permet une certaine autonomie dans le contrôle de mes pièces.
Pas donnés les joujoux, mais entre eBay, LeBonCoin et les annonces du forum Usinages.com, on peut faire de belles affaires si on est patient, et s'en tirer à moindre coût!
Le vilebrequin y passe en premier...
Et bim, ça continue, 0.07mm de faux rond! La RTA donne 0.02 max, on est déjà hors des clous! icone smiley sad
Je mesure ensuite les tourillons : ils sont OK, en cote standard (un peu trop d'ovalisation sur le N°3, 0.05 au lieu de 0.03 max, faudrait que je reprenne mes cotes pour confirmer).
  • Tourillon 1 : 54.988 / 54.985 / 54.988
  • Tourillon 2 : 54.980 / 54.980 / 54.980
  • Tourillon 3 : 54.988 / 54.985 / 54.983
  • Tourillon 4 : 39.994 / 39.993 / 39.993
Bon... Disons qu'il est sauvable en rectification... Mouais, ça ne m'enchante pas plus que ça comme solution.

Puis vient l'heure du contrôle du carter... Je sors le comparateur d'alésage, et là, on rigole :
  • Palier 1 : 66.02 / 66.03 / 66.04
  • Palier 2 : 65.51 / 65.51 / 65.49
  • Palier 3 : 65.49 / 65.49 / 65.50
  • Palier 4 : 50.57 / 50.58 / 50.57
Ouaip. Le palier 1, coté volant moteur, est en dernière cote rectifiée à -1mm (confirmé par le marquage sur le coussinet : "KolbenSchmidt EXT 1mm, INT STD"), alors que les 3 autres sont rectifiés à -0.5!!
Non mais oh, y'en a un qui s'est endormi sur la fraiseuse chez VW South Africa????

Arrivé à ce niveau, je me dis que finalement c'est un mal pour un bien que j'aie ouvert mon bloc... Il avait beau marcher fort, il aurait peut-être pas été très loin. icone smiley sad
Donc, on passe au plan B.

J'ai un carter embiellé AS41 de coté (code "A"?), acheté il y a des années à Dangerous, en me disant qu'un jour je me monterais une mécanique un peu plus musclée...

C'est peut être le moment, du coup! icone smiley laugh
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Posté le 30/01/2014 à 09:03

Kitty Injection : Moteur 2 : 1776!

Comme expliqué dans mon précédent article, suite à ma salade de pignons, je passe au plan B : je sors le carter que j'avais de coté sur une étagère, je le passe en métrologie et... ses paliers sont nickels, comme neufs, en cote standard!
  • Palier 1 : 64.98 / 65.00 / 64.99 / 65.00
  • Palier 2 : 64.98 / 64.99 / 64.99
  • Palier 3 : 64.99 / 64.98 / 64.98
  • Palier 4 : 50.01 / 50.00 / 50.00 / 49.99
Première bonne nouvelle, enfin! J'ai un carter! Woohoo!

Dans la foulée je contrôle le vilo qui est dedans, 0.01mm de faux rond, mais tourillons/manetons en dernière cote rectification. Utilisable, mais bon, pas idéal.

Bon... Et maintenant?

On inspire un grand coup et on fait le point... Tant qu'à remonter un moteur complet, pourquoi rester sur un 1600 stock? icone smiley laugh
Donc, après beaucoup de réflexion sur le rapport coût / fiabilité / performances de mon futur moulin, je décide de partir sur un 1776cc : course 69mm comme d'origine, et pistons plus gros, en 90.5mm d'alésage.
Mon objectif, c'est de monter un moteur plutôt routier, mais qui puisse être joueur pour les petites routes de montagne - ça restera un "week end driver", la conso n'est pas une priorité.
Je veux un bas moteur rigoureux, durable, optimisé, avec une large plage d'utilisation, en gardant la pipe d'injection Mexico pour le moment, mais en envisageant une upgrade plus tard...

On se retrousse les manches, et on y va! icone smiley wink

Carter :

Je lui fais quelques modifications de mon coté, tirées des "sermons de Bob Hoover", ce qu'il appelait les "modifications HVX" (voir sur son blog ici, et ). A lire aussi si vous voulez vous lancer, ce post et ce post de Vince/PanelVan qui explique très bien la manip.

L'idée, c'est que d'origine le carter droit du moteur n'est alimenté en huile que via les nervures autour du palier central de l'arbre à cames (cf. schéma ci-dessous). Ce n'est pas idéal, parce que du coup les poussoirs/culbuteurs/soupapes de droite (cylindres 1 et 2) sont moins bien lubrifiés/refroidis qu'à gauche (cylindres 3 et 4).

La solution préconisée par Bob Hoover est de prolonger la galerie d'huile de la rampe de poussoirs droits (en bas à droite sur le schéma), et de l'alimenter en créant un puits sous le coussinet d'arbre à came coté pignon.
Bref, voilà un schéma de la modif, c'est plus explicite! icone smiley laugh
Dans la pratique, pour faire cette modif, on commence par sortir le bouchon en bout de galerie (flèche verte sur le schéma) ; y'a une méthode en le perçant et en mettant une vis dessus pour l'extraire, mais il est bien plus simple de prendre un chasse goupille, une masse, et de le pousser jusqu'à ce qu'il tombe dans l'alésage du poussoir d'échappement du cylindre #1! icone smiley laugh

Ensuite, prolongation de la galerie d'huile des poussoirs, pour l'amener à environ 225mm. J'ai utilisé pour ça un forêt de Ø6mm longueur 300mm, monté sur une petite perceuse à main, en tournant assez vite, et en avançant lentement (pour éviter de bloquer/casser le forêt dans le bloc). Lubrifiez un peu le forêt au WD40 pour éviter les vibrations, reculez souvent pour évacuer les copeaux, un bout de scotch sur le forêt pour repérer la profondeur à atteindre, et zou...
Pour créer le puits sous le coussinet d'arbre à cames, j'ai utilisé un forêt de Ø7mm monté sur une perceuse à colonne.

Ça se fait assez facilement en fait ; quelques sueurs la première fois, mais j'en ai fait 4 d'affilée ce jour là, j'étais à l'aise sur la fin!
Attention : bien contrôler qu'il y a suffisamment de matière sur le bloc avant de taper dedans, toutes les fonderies ne sont pas identiques, sur certaines c'est un coup à déboucher à l'extérieur... et à foutre un carter à la benne.

Parallèlement, les nervures d'huile sur les deux paliers d'arbre à cames (flèches rouges sur le schéma) sont élargies à la Dremel pour augmenter le flux d'huile.
Ensuite, je perce une ventilation sous le pied d'alternateur pour améliorer le brassage d'air dans le bloc et éviter les surpressions, en profitant du volume coté distribution.
On commence par forer à la perceuse à 9mm, ensuite on agrandi à la fraiseuse pneumatique avec des fraises carbure. Si elles sont en bon état, elles rentrent dans le magnésium du carter comme dans du beurre!

Pareil, un peu impressionnant au début, mais la manipulation de la fraiseuse pneumatique vient avec l'entrainement... Trois blocs d'affilée ce jour là! icone smiley laugh
Attention Sécurité : tous ces usinages produisent beaucoup de copeaux et poussières de magnésium, qui sont extrêmement inflammables. Le magnésium brûle à très haute température, la combustion est quasi impossible à stopper... Alors ne traînez pas et évacuez les copeaux régulièrement!

Le carter part ensuite en usinage, et pas tout seul : comme on est plusieurs a bosser sur nos moulins, on mutualise les frais de port, et c'est une palette entière de pièces qui partent à l'usinage!
Au programme pour mon carter, usinage des puits de cylindres pour passage en 90.5, full flow (pour ajouter un filtre à huile digne de ce nom), shuffle pin sur le palier central (pour rigidifier le bloc), pose des inserts de goujons 8mm, et enfin nettoyage chimique du bloc, histoire de partir sur du propre.

Et après quelques semaines de patience, le résultat! icone smiley laugh
Là, on y voit plus clair déjà!

Arbre à cames / Poussoirs :

L'arbre à cames est un L&G V280 lobe 108°, pour garder un comportement routier, mais qui puisse envoyer un peu quand même... Un compromis, on verra à l'usage si c'était le bon choix!
Il est entraîné par un couple de pignons à taille droite, pour limiter les efforts axiaux, et grappiller un peu de puissance... Ils sont en acier/alu (pour limiter le bruit) : acier sur le vilo, aluminium sur l'arbre à cames.
Les poussoirs sont des Tool Steel, principalement pour pas avoir à me faire de soucis avec le rodage d'arbre à cames au premier démarrage (les aléas de l'injection au début hein...).
Ils sont plus légers que ceux d'origine : 57g pièce au lieu de 87g, pas mal! Ça sera aussi un avantage pour aller chercher les chevaux haut dans les tours!
A 350€, ils sont pas donnés les bébés, mais au moins j'ai l'esprit serein de ce coté là!

Enfin, l'arbre à cames tournera sur des coussinets à double épaulement, pour pouvoir le caler axialement sur 360°...
Là suite... Très vite! icone smiley wink
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Posté le 30/06/2014 à 22:41

Kitty Injection : Moteur : 1776 part. 2

Voilà un article qui se sera fait attendre... Ça avance doucement, mais ça avance!


Carter

Je continue le boulot sur le carter... Dans le désordre :
  • Toutes arrêtes sont cassées et arrondies,
  • Les marques de fonderie sont supprimées,
  • Les trous de ventilation entre cylindres 1&2 / 3&4 sont agrandis (trois doigts, c'est la règle!) et lissés,
  • Le retour d'huile à la base de la cloison avec la distribution est élargi,
  • Le passage d'air au dessus du palier central est agrandi.
L'air de rien, y'a des heures de Dremel pour en arriver là déjà!

L'idée générale, c'est d'une part améliorer le brassage de l'air dans le bloc pour éviter les surpressions, et d'autre part faciliter le retour de l'huile au fond du bloc pour qu'elle reparte dans le circuit (l'huile qui reste sur les faces intérieures du carter ne sert à rien!).
Le lissage des arrêtes permet aussi d'éviter les concentrations de contraintes dans la matière, et les criques qui pourraient être le départ de ruptures. Mais bon, sur mon petit 1776 je suis pas trop inquiet de ce coté là quand même. icone smiley laugh

Par comparaison, cliquez pour voir le passage d'air avant lissage... icone smiley wink
Coté outillage, c'est d'abord fraiseuse pneumatique et fraises carbure pour taper dans la viande et enlever de la matière rapidement, puis Dremel et ses accessoires (rouleaux à poncer, meules diverses...) pour fignoler, et enfin papier abrasif 120/180 pour lisser tout ça.
Pour la finition extérieure du bloc, j'ai passé un coup de brosse à satiner (à la fraiseuse pneumatique, faut que ça tourne vite). Le but était juste d'enlever l'oxydation et la crasse restante après son nettoyage chimique...


Berg Conversion

J'avais en tête de passer en rondelles et écrous de culasse sur le tour du bloc ("Gary Berg conversion") : les rondelles épaisses (4mm) et les écrous en 15 permettent d'avoir un serrage mieux réparti, et on peut augmenter le couple de serrage (on passe à 2.7mkg au lieu des 2mkg d'origine), ce qui contribue à donner de la rigidité au carter.
Mais pour ça il faut reprendre les portées des rondelles sur le bloc... N'ayant pas forcément envie de passer par un usineur pour ça, et étant d'un naturel têtu (icone smiley laugh), j'ai bricolé un moyen de faire la modif moi même.
Pour faire ça, il faut normalement une fraise à lamer en 22mm (sur les conseils de KY260, il vaut même mieux du 23mm, sinon c'est juste), avec un pilote en 8mm. Pas évident à dénicher comme outil, mais j'ai finalement trouvé mon bonheur sur eBay : un jeu de fraises en 23mm, deux porte-outils en CM3, et 4 pilotes en 14.4mm, pour 44€... Bonne pioche! icone smiley wink
N'ayant pas de fraiseuse, je compte utiliser l'outil dans le mandrin de ma perceuse à colonne : je passe donc au tour l'un des deux porte-outils pour lui faire une queue cylindrique à la place du cône morse. Ensuite je réduis aussi le diamètre d'un des pilotes, pour passer à 8.5mm (l'enfer à usiner le pilote en acier durci!), et voilà, y'a plus qu'à!
Avant de me lancer sur mon bloc, j'ai préféré faire quelques essais sur mon ancien carter HS, pour valider la procédure. Finalement, en fixant la perceuse à colonne (dont j'ai retourné la tête récupérer de la hauteur) avec une paire de serre-joints sur l'établi, et en prenant des petites passes, ça s'usine tout seul... Le montage n'a pas l'air très orthodoxe et fera hurler les usineux, mais la surface de la portée usinée est bien plane et perpendiculaire : système validé! icone smiley wink

Bon, ben en avant, j'attaque mon carter. Ça se fait rapidement (il s'agit juste de blanchir les portées), sauf pour les goussets sous le bloc, plus difficiles à atteindre ; il m'a fallu jouer de la Dremel pour supprimer les marques de fonderie et libérer l'accès à la fraise.


Débouchage des galeries d'huile

Pour nettoyer correctement les galeries d'huile, et éviter que de vieilles boues viennent foutre en l'air tout le travail effectué en bouchant un conduit à la mise en route, il faut impérativement les déboucher. L'opération n'est pas très difficile en s'appliquant un peu: après pointage, on perce le bouchon avec un forêt de 3mm ; ensuite on y visse une vis à tôle, on tire dessus avec un marteau à inertie, et hop.
N'ayant pas de marteau à inertie, je m'en suis bricolé un en 5 minutes avec ce qui traînait sur l'établi... Pas mécontent de mon recyclage d'un vieil écrou crénelé de roue AR en 36mm, sur ce coup. icone smiley laugh
Si vous vous attaquez à cette modif', voilà les bouchons à faire sauter (cerclés en bleu) ; il y en a 10 à enlever, mais je n'en reboucherai que 9, le dernier étant l'entrée du full-flow.
Le bouchon sur le coté gauche (juste en dessous au milieu des cylindres 3 et 4) est percé à 8.5mm sur toute la profondeur (soit environ 67mm, jusque derrière le palier central d'AAC), pour améliorer la lubrification du carter droit. Avec un forêt affûté, en tournant vite, en avançant doucement pour éviter de "visser" dedans, et en évacuant régulièrement les copeaux, ça se fait facilement.


Nettoyage et rebouchage des galeries d'huile

Bon, maintenant qu'on a débouché les galeries, il va falloir les nettoyer en profondeur et les reboucher ensuite!

Voilà l'outillage pour ces deux étapes...
Pour le rebouchage : je me suis procuré pour ça des bouchons chez Torques.co.uk (excellente adresse chez qui je me suis déjà fourni en raccords avia), en NPT conique 1/8"x27, 1/4"x18 et 3/8"x18. Ils sont en alu anodisé noir, très belle came, à monter avec de la Loctite 577 "tubétanche" ; attention, il faut des clés Allen en pouces (tailles impériales).

Pour le nettoyage, tous les moyens sont bons. Pour ma part, c'est soufflette autant que possible pour évacuer le gros des copeaux, puis goupillon pour canon de fusil (kit nettoyage carabine "Solognac" sur le site Decathlon, en 8mm et 12mm de diamètre), goupillons de nettoyage pour flacons (pas chers chez Aromazone), cure-pipe... Le tout copieusement arrosé de nettoyant frein (un coup de WD40 peut aussi aider à décoller les restes d'huile durcie).
Pour gagner du temps, je monte les goupillons (y compris ceux pour canons de fusil) sur la perceuse sans fil, et je fait des aller-retours rapides dans les galeries en tournant vite : imparable, les conduits ressortent brillants! Désolé, pas de photo par contre, pas réussi à obtenir un cliché correct de l'intérieur des conduits...
En avant, taraudage pour les bouchons... L'opération génère pas mal de copeaux, alors autant attendre que ce soit terminé avant d'essayer de nettoyer les galeries!!

Avant de tarauder, il faut percer : voilà les diamètres des forêts nécessaires pour ça :
  • Bouchon 1/8" : forêt 8,5mm (11/32"), sur une profondeur de 15 mm
  • Bouchon 1/4" : forêt 11mm (7/16" ), sur une profondeur de 26 mm
  • Bouchon 3/8" : forêt 14,5mm (37/64" ou 9/16"), sur une profondeur de 25 mm
Les profondeurs de perçage sont données à titre indicatif ; elles dépendent des tarauds et des bouchons employés... Donc si vous vous lancez là dedans, ne prenez pas mes indications à la lettre, faites vos essais de votre coté! icone smiley wink

Le taraudage est délicat, car conique. Pour la profondeur, il faut y aller petit à petit : on taraude un peu, on essaye le bouchon, on re-taraude, on ré-essaye, et cætera jusqu'à ce qu'il arrive juste à fleur de son logement. Tant qu'à faire, quand la bonne profondeur est atteinte, je repère sur le taraud (trait rouge au marqueur, cf. photo précédente) jusqu'où il faut aller, ça permet de gagner du temps sur les suivants!
Il faut aussi boucher le départ d'huile dans le bloc, juste après la pompe. La pompe elle-même est déjà bouchée, mais ça évitera un retour de pression d'huile dans ce bout de canalisation, et d'éventuelles fuites/retour d'huile dans le bloc. Tant qu'à faire, je mets le bouchon profond dans la canalisation, ça évitera en partie des dépôts dans ce bout de galerie...
En avant, taraud NPT 1/4"x18, direct dans la canalisation, sans la repercer, le diamètre est bon. Un demi tour en avant, un quart de tour en arrière pour évacuer les copeaux, et on recommence... Le bouchon sera serré au fond de la galerie, encore une fois copieusement enduit de Loctite 577.


Arbre à cames

D'origine, le bord des cames est carrément coupant, et risque de blesser les poussoirs à la mise en route. Je reprends donc cet angle à la Dremel, avec un rouleau abrasif. Pas besoin de beaucoup, il faut juste casser cet angle ; je finis avec un coup de 600 à l'huile, pour la forme.
Les paliers sont déglacés au 2000 à l'huile (un coup de tampon Jex usé ça le fait aussi), histoire d'enlever toute imperfection et de favoriser la tenue du film d'huile. Par contre si ous utilisez du papier de verre, assurez vous de bien nettoyer à fond la pièce ensuite, les particules abrasives pouvant rester accrochées dans la matière (enfin, c'est surtout vrai de l'alliage léger des coussinets, moins de l'acier durci des paliers!).
Montage de la poulie : les vis livrées avec l'arbre à cames ont une collerette qui peut venir en contact avec l'arrière de la pompe à huile : comme elle n'apporte rien en termes de résistance à la vis, je la fais sauter au tour à métaux (mais ça se fait bien à la lime aussi hein!).
Enfin, dégraissage soigneux de tout ce p'tit monde (nettoyant frein, acétone), et assemblage : les vis sont serrées au couple à 25nm, avec une goutte de frein filet fort (une grosse goutte hein... Faudrait pas que ça se desserre ça!). La fente de l'entrainement tournevis de l'arbre doit s'aligner avec le repère de calage sur la poulie.
Un coup de WD40 pour éviter l’apparition de la rouille en attendant le montage, et le tout est mis de coté en attendant l'assemblage, proprement emballé dans un sac plastique.


Pompe à huile

La pompe à huile est un modèle préparé par Feller : c'est une base de Shadek 26mm, usinée pour ajouter deux joints toriques sur le pourtour du corps (pour éviter fuites/cavitation). La pompe est rectifiée pour que les pignons arrivent juste à fleur du corps (vérifié à la règle rectifiée).
La sortie est bouchée, avec le départ full-flow sur le couvercle en alu CNC anodisé noir (gravé laser au nom de mon dealer de pièces préféré icone smiley laugh).
Plus d'infos sur le blog de Feller ; d'ailleurs en regardant bien, mon couvercle est sur la dernière photo, sur la droite... icone smiley laugh
Très joli produit en tous cas, état de surface irréprochable, et Made in France en plus!
Je lui fais quand même quelques modifs : la "larme" préconisée par Berg à l'arrivée d'huile, pour que l'huile arrive bien sur toute la longueur du pignon, et je reprends le tenon au dos pour éviter l'interférence avec les vis d'arbre à cames (au touret à meuler ça se fait en 2 minutes).
Le conduit d'arrivée d'huile est aligné avec l'orifice sur le bloc (cf. ce post par PanelVan) ; coup de bol, j'avais moins d'un demi millimètre d'écart, un coup de rouleau sur Dremel dans la pompe et c'est parfait! J'en profite pour arrondir un peu le chanfrein autour de l'axe du pignon entraînant ; mais bon, là, je chipote...
Là, fini pour la pompe à huile, c'est prêt à monter!

La suite bientôt!
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