Allez, on continue sur les "petits trucs" ; petits, mais indispensables! Ce coup-ci, c'est la pompe a essence...

J'ai cette voiture depuis près de 22 ans maintenant, et c'est toujours cette pompe à essence qui a tourné dessus. Elle méritait bien un peu d'attention! Après démontage soigneux, je commence par premier un nettoyage "du gros" au nettoyant freins + pinceau dans un bac. Au passage, on voit que la membrane de la pompe est bien rigide, mais n'est pas morte pour autant! Belle qualité, je ne pense pas que la nouvelle tienne aussi longtemps!

Ensuite, tout comme le carbu, direction le bac à ultrasons + jus de citron (#PulcoPower). Ca sort comme neuf après tout juste 20mn dans le bain à 80°. Rinçage rigoureux pour neutraliser l'acide, et on peut avancer. Avant d'attaquer le remontage, je vérifie la planéité des 2 corps de pompe au niveau du plan d'assemblage. Papier de verre 320 + marbre + WD40, et je fais des 8. Dès le début, on voit qu'on est loin d'être plan...
Dix minutes plus tard, ça va beaucoup mieux! Ca limitera les risques de fuite à cet endroit! Je remonte enfin en utilisant un kit de rénovation BBT. La membrane (pièce principale) semble de bonne qualité. Par contre je n'utilise pas les deux leviers livrés dans le kit (edit 20211017 : spoiler alert : j'aurais dû!!), ils font cheap par rapport à ceux d'origine (qui sont encore en bon état de toutes façons). Le ressort principal du kit est bien plus long et ferme que celui d'origine ; je ne sais pas s'il a les cotes préconisées, mais si c'est le cas, mon ressort d'origine avait franchement souffert! Pour monter la membrane dans les règles de l'art, il faut pré-contraindre la pompe ; cela se fait normalement avec l'outil VW328b (outil visible ici sur TheSamba), que je n'ai évidemment pas, alors j'en bricole une approximation.
La revue d'atelier de 1958 dit que le levier doit être comprimé à 35mm du plan d'appui du corps de la pompe ; un bout d'acier, trois trous dont un taraudé, et on y va.

Il n'y a plus qu'à monter la membrane avec un peu de graisse pour qu'elle glisse en place au serrage, en évitant tout "pli" qui conduirait à une fuite... Et hop, une pompe comme neuve! L'intérieur de la pompe est bourré de graisse, et le tout est remonté sur le bloc.
NEXT!

Edit 2021/10/17

Ben finalement j'aurais dû utiliser le renvoi d'angle fourni dans le kit... Le moteur ne voulait plus démarrer, je me suis aperçu que l'essence n'arrivait plus, et au démontage de la pompe, levier cassé... Le ressort de membrane plus costaud a signé son arrêt de mort.

Remontage avec celui du kit BBT et ça tourne! (même si je maintiens que ces pièces embouties n'inspirent pas vraiment confiance!). J'ai aussi remonté l'axe d'origine, celui du kit avec ses circlips est trop court pour mon corps de pompe. Bref, réparé, prêt à rouler!

Edit 2021/10/22

Vous vous souvenez quand je disais "Le ressort principal du kit est bien plus long et ferme que celui d'origine"?

Ben j'aurais du m'écouter et garder le ressort d'origine. Le ressort du kit met clairement trop de contraintes sur le renvoi d'angle en dessous... Et résultat, me l'a cassé pour la seconde fois.
Sauf que cette fois j'étais sur la route, pour la première sortie d'Elvira en 14 ans... Retour à la maison sur dépaneuse. Bref, commande d'un nouveau kit, remontage levier neuf et membrane à nouveau (elle aussi avait un peu souffert de la tension trop importante), et cette fois je remets le ressort d'origine.
Re-réparé, re-prêt à rouler.... J'espère ne plus avoir à l'ouvrir cette pompe maintenant!

Il y a tout juste 15 ans presque jour-pour-jour (oui, je suis un peu à la bourre sur cet article!) je réalisais un rêve de gosse... Rouler en 911!

Evidemment, ce n'était pas un achat raisonnable ; ne serait-ce que trouver une assurance qui vous accepte, à l'age de 26 ans, c'est le parcours du combatant! D'ailleurs, je n'ai pu garder la belle qu'un peu plus d'un an et demi. Mais pour autant, aucun regrets!

Bref, fin juin 2001, je me rendais chez Autobase (devenu depuis AMS78), en région parisienne, garage spécialisé Porsche où un ami (Jérôme V.) a repéré un véhicule qui pourrait bien correspondre à mes envies... Et bien sûr, début juillet, j'ai fait les 1000km du chemin retour vers le Sud au volant de "Malicia", une 911 3L2 1986! La conclusion de l'histoire?
Mars 2003, perte d'emploi, période de vaches maigres : obligé de me séparer de la belle, à contre cœur. Elle part alors en Normandie, dans le garage d'un autre passionné, rejoindre une Alpine A110 Berlinette...

Revendue exactement le prix que je l'avais achetée (17.000€), je n'ai pas perdu un centime à l'époque ; depuis, la cote de ces modèles a explosé, il m'en coûterait plus du double pour en reprendre une aujourd'hui! C'est, et ça restera, au dessus de mes moyens ; dommage, je me serais volontiers glissé à nouveau dans ce baquet... Enfin, ça ne serait plus vraiment pareil, maintenant il y a des radars partout!

Rien qu'à regarder ces photos, j'ai des odeurs, des sons, qui me reviennent... Bon, ben j'vous laisse, j'vais aller jouer au Loto moi!

Histoire de passer un peu à autre chose, je m'occupe de mon carburateur, le petit Solex 28 PCI.
Après 57 ans de bons en loyaux services il mérite bien un coup de jeune... En fait, je suis tombé sur une technique de nettoyage sur un forum dédié aux motos anciennes, et je suis bien curieux d'essayer : ils nettoient leurs carbus en les faisant tremper dans du jus de citron bouillant, directement à la casserole, et les résultats sont bluffants!

Du coup j'essaye la même méthode, mais dans le bac à ultrasons chauffé à 80°, en le remplissant de 6 bouteilles de Pulco Citron!
Après démontage complet du Solex, je le laisse dans le bac pour 3 séances d'ultrasons de 20 minutes, après quoi je rince soigneusement à l'eau claire (idéalement tiède pour éviter un choc thermique) pour virer l'acidité du citron, et séchage à la soufflette. Je lubrifie direct les paliers pour éviter toute oxidation... Résultat : nickel!
Je pense que les ultrasons ne servent plus à grand chose, freinés par la pulpe en suspension ; mais ils contribuent à agiter le liquide, et ça aide.
Je remonte donc le carbu avec un kit de rénovation - les joints étaient archi secs, la membrane de pompe de reprise bien rigide... Il était temps de le faire.

Evidemment, tout se passait trop bien, je remonte le gicleur sur le tube d'émulsion, serrage léger léger parce que je sais que c'est fragile... Et crac. F*ck.
Heureusement, la pièce se trouve en NOS sur eBay (en Italie)... Dix jours d'attente de la pièce, et on y retourne. (note, il existe une alternative, une repro du tube tout en laiton disponible chez Bob Services : merci SebCore pour le tuyau!)
Extraction : taraudage M3, on tire... Et seule la partie laiton sort. On y retourne, taraudage M5, on tire... Et cette fois ça vient. Yes!

Le nouveau tube est inséré après avoir chauffé (légèrement hein!!) le corps du carbu avec un décapeur thermique. Le tube lui même est refroidi avec quelques giclées de nettoyant freins + soufflette. Il ne rentre pas tout seul pour autant, il faut le convaincre un peu avec un chasse-goupille et un petit marteau, en calant le carbu dans un étau. Gaffe hein, c'est fragile! Ne reste plus alors qu'à tout remonter avec les joints neufs, en remplaçant aussi au passage les petites goupilles sur la tringlerie, devenues cassantes avec les années.
Et hop, un carbu tout neuf! (ou presque!)
Il va directement dans un sac en plastique, dans l'attente du jour où il retrouvera sa place sur le moteur...

Ca fait près de 4 ans que j'ai mon tour à métaux, et forcément, l'envie d'une fraiseuse pour lui tenir compagnie m'a pris y'a bien longtemps! (les heures passées à traîner sur le forum usinages.com n'aidant évidemment pas).

Sauf que dans ma région, ce genre de matériel, c'est rare ; pas comme dans le nord ou l'est de la France, qui ont un passé industriel, et où les occasions peuvent se présenter régulièrement.
Mais surtout, mon atelier est vraiment pas grand, il me faut une petite fraiseuse... Idéalement une Deckel FP1 (mais totalement intouchable financièrement), ou une petite Graffenstaden, une WGM... Ou en étant moins gourmand sur les courses, une Schaublin (hors de prix aussi), une Crouzet...

Bref, je gardais un œil sur les petites annonces dans mon coin (parce que transporter une bécane de + de 500kg c'est mieux si c'est pas trop loin!) sans trop d'espoir...

Et finalement, les années de patience ont payé : en juillet dernier, une de mes alertes LeBonCoin me sort ça: Une petite Crouzet-Valence FC100, (même marque que mon tour), à 30 minutes de chez moi!
Pour les curieux, la doc est disponible ici.

Une vérification rapide sous Sketchup qu'elle rentrera dans le garage, et j'appelle direct le vendeur, qui me dit avoir reçu de nombreux appels (il en était très surpris) : premier arrivé premier servi! Alors je saute dans la voiture et je vais directement voir la bête pour bloquer la vente! Les points négatifs :

• Courses limitées : X 220mm / Y 100mm / Z 330mm. Ca limite sérieusement ce qu'on peut faire avec... Mais parfait pour apprendre, et suffisant pour taper des culasses!
• Il lui manque ses manivelles/verniers X/Y, et celle du Z est cassée. Pas difficile à retrouver.
• Tête en W20, pas évident pour trouver de l'outillage.
• C'est un modèle sans avance automatique (pas qu'elle ait été démontée -cas fréquent-, la machine avait été commandée spécifiquement comme ça), ce qui ne me gène pas trop parce que j'ai une idée derrière la tête.

Les points positifs :

• La FC100 est une bonne bécane, rigide et lourde.
• Elle est en bon état, peu/pas de jeu : elle a visiblement peu servi. Apparemment elle avait été achetée neuve par l'Aérospatiale (qui a un centre assez important dans le coin), et n'a jamais été utilisée que pour des petites passes.
• Elle a la tête universelle inclinable.
• Le cone W20, c'est pas idéal, mais comme c'est la même chose sur le tour, j'ai déjà le tire-pince et quelques pinces d'avance!
• Mais surtout, le gros plus : le prix! Pour 300€, je ne pouvais pas la laisser passer!

Bref, elle est rapatriée le 29/7 : j'ai été obligé de la transporter couchée sur le dos, la hauteur de l'entrée de mon garage ne permettait pas l'option debout... Pas idéal, mais pas le choix. A croire d'ailleurs que le Citroën Berlingo (de location) a été spécialement conçu pour transporter cette fraiseuse, elle rentre tout juste en position couchée!

Le chargement s'est fait en 5 minutes au fenwick chez le vendeur... Par contre le déchargement a été plus sportif, même en utilisant une grue d'atelier prêtée par le garage d'en face, deux bonnes heures de musculation... Merci encore pour le prêt, sans ça on ne la sortait jamais! Et surtout, merci 1000 à Xav'Yeah pour son coup de main, 450kg de fonte à manipuler dans un box surchauffé, c'est fun! (désolé de toujours t'embarquer dans mes galères ma caille!)

La bête restera sur le dos jusqu'au 8 Novembre, le temps de me dégoter une grue d'atelier (gros problèmes de livraison, ça a traîné), et de libérer un peu de temps pour m'en occuper. Mais ça y est, la fraiseuse est debout! Ca a été un peu sport à faire tout seul, mais elle est enfin à sa place définitive! Elle va devoir attendre un peu que je trouve du temps pour m'occuper d'elle. Pas de grosse restauration en vue, elle est déjà propre, un gros nettoyage suffira (quoiqu'elle serait belle avec le même vert martelé que le tour...). Et peut-être quelques moteurs pas à pas pour piloter tout ça...

Les habitués de ce blog ont déjà entendu parler de "Krapo Bleu", mon daily driver depuis près de 19 ans (ouch, la claque) : une Golf 2 de 1988, édition 10 Millionen ("Champ" pour le marché français).

Comme je le disais dans mon article de Novembre 2013, son moteur commençait sérieusement à trainer la patte (270.000km... et pas toujours bien traité, mea culpa!), consommait de plus en plus d'huile (genre un litre par mois!), pissait l'eau, surchauffait... Bref, il fallait faire quelque chose avant de se retrouver en rade, et prendre soin de "ma vieillerie" qui m'a rendu 1000 services...

Après une bonne année de recherche, j'ai fini par jeter mon dévolu (bienvenue sur Expressions de Vieux FM) sur un bloc trouvé sur LeBonCoin, en mai 2014, pour 200€. Pas évident de trouver la bonne occase, on essayé de me refiler des blocs au joint de culasse HS, ou à la courroie de distri cassée option soupape-dans-les-pistons, etc. ...
Ce bloc est identique au mien (oui, bon, OK, du coup on peut discuter de l'utilisation du terme "Swap"...), 1.8L 90cv, carbu Pierburg 2E2, mais avec "seulement" 130.000km (à peine rodé quoi! ). De quoi redonner un coup de jeune à mamie. Il attendra patiemment un peu plus d'un an que j'arrive (enfin!) à avoir une semaine off pour le poser.
Je profite de ce temps pour le nettoyer complètement, lui changer les joints spi, courroie distri, joint de couvre-culasse, etc...

On est alors en juillet 2015, direction l'atelier de Laurent (Dangerous) pour profiter du pont et de la chèvre (quand même plus pratique qu'un cric dans un box hein!).

En avant, démontage du masque de la caisse, de tous les accessoires, on sangle la boite, et le bloc sort... "Elle va marcher beaucoup moins bien, forcément..."
Blague à part, à cet instant là, j'ai la Golf avec le moteur par-terre, la Cox avec le pied-moulé à peine remonté, et le 1776 du Karmann avec les tripes à l'air... Pas rassurant c't'histoire!

Une fois le bloc dehors, j'en profite pour faire un grand coup de nettoyage dans le compartiment moteur, et virer les 27 années de poussière/gras/cambouis/etc accumulés.
Jusque là, tout va bien, avec un peu d'organisation, c'est même moins compliqué qu'il n'y parait.
Y'a plus qu'à poser le nouveau bloc (après y avoir transféré embrayage+VM, carbu, collecteur echappement et autres bricoles) ; la pose se fait assez facilement, il se met en place tout seul. Juste les brides d'échappement qui sont pas évidentes à placer sans l'outil spécial, mais avec une sangle à cliquet, tout est possible (#sangleacliquetpowah).

C'est à partir de là que les choses se compliquent... Grrrrr, c'est jamais simple!


1^er démarrage : ca démarre au quart de tour, ça c'est la bonne nouvelle!
Par contre, grosse fuite d'eau, façon fontaines du Bellagio sur le coté du bloc, au niveau du plan de joint de culasse. Probablement dû à un mauvais stockage, ou un coup pendant le transport (pas impossible ça, moteur pas sanglé à l'arrière de la camionnette de loc, il avait été bien secoué le moulin)...

Il parait que "quand on a un problème mécanique, le mieux à faire c'est de faire de la mécanique" (je sais plus si c'est Confucius ou Platon qui a dit ça) : on sort la culasse, on la passe à la fraiseuse, craignant qu'elle ait vrillé. On récupère le plan de joint avec juste 12/100^èmes, donc pas grand chose, la culasse n'avait pas bougé. Hop, on remonte avec un nouveau joint de culasse, et on y retourne. 2^éme démarrage : cette fois-ci, fuite d'eau à la pipe d'admission (il y a un passage d'eau dans la pipe pour réchauffer le carbu). C'est plus le Bellagio, mais un bon Manneken-Pis quand même.
Démontage de la pipe, commande d'un nouveau joint, remontage à la CAF en serrant bien...
A partir de ce point, j'ai pris beaucoup moins de photos : plus trop le temps de jouer au paparazzi!

3^ème démarrage : ça fuit toujours à la pipe d'admission ; moins que la première fois, mais ça fuit toujours.
Redémontage, et reremontage avec dose de pate à joint...

4^ème démarrage : ça ne fuit plus à la pipe, alléluia!!!
Mais ça fuit maintenant sur le coté du bloc, derrière le cache de courroie de distri... On redémonte la distri, diagnostic : pastille de sablage. F*ck. Le truc improbable qui n'arrive jamais. Pas une grosse fuite, un goutte-à-goutte rapide, mais ça fuit.
On commande une pastille de rechange, on sort l'ancienne, pose la nouvelle... Et on y retourne. 5^ème démarrage : Le moteur de fuit plus!!! Woohooo!!!
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Mais le radiateur, si. BORDEL DE GRRRRAAAAAHHHHH!!!!

Pas beaucoup, goutte à goutte, mais ça fuit. Il n'a pas apprécié le démontage... Classique.
Bref, commande d'un nouveau radiat', vidange du circuit de refroidissement pour la Nième fois, changement de radiateur...

6^ème démarrage : CA NE FUIT PLUS! Du tout! Woooohooooo!!!
Y'a quand même un moment où j'ai hésité à l’appeler "Pisseuse" au lieu de "Krapo Bleu"!

Au total, l'opération qui devait se faire en 3 jours aura pris 3 semaines (en comptant les commandes de pièces nécessaires). Bonheur!
Un énoooooooooorme merci à Laurent/Dangerous pour son aide, son temps... Et son atelier que j'ai copieusement dégueulassé à force de vidanges de liquide de refroidissement!

Evidemment, y'a eu quelques soucis à régler derrière, l'usine à gaz qu'est le carburateur Pierburg 2E2 ne loupe pas une occasion de merdouiller... Alors qu'il fonctionnait très bien avant, il se remet à me poser des problèmes : prise d'air à sa base alors que semelle neuve, starter qui ne s'enclenche plus...
Bref, encore un peu de bidouille avant d'avoir un moteur qui tourne vraiment rond, changement de l'élément de dilatation, montage semelle carbu à la pate, remplacement du joint de couvre-culasse (pourtant monté neuf) qui fuyait, remplacement des 3 sondes de température...

Mais ayé, c'est fait, ça tourne comme au premier jour! Ou presque!